Фотографии
Описание
Полосы: 3000х60, 2600х100
Аэродром «Чкаловск» – лучший в Калининградской области. Его взлетно-посадочная полоса (ВПП) – 3 тыс. м в длину и 60 м в ширину – не имеет ограничений по весу самолетов. Он пригоден к использованию всеми существующими летательными аппаратами, ему нет равных по количеству зон рассредоточения, мест индивидуальных и групповых стоянок. Территория в 700 га.
До начала 90-х годов прошлого века «Чкаловск» являлся базовым аэродромом для двух полков морской авиации. Тем не менее было принято решение бросить лучший аэродром. Самолеты были оттуда переброшены в Черняховск, находившиеся в Чкаловске части расформировали.
С 2012 по 2015(16?) находится на реконструкции.
20 января, американский военный самолет с одним из высокопоставленных чиновников на борту, приблизился к воздушному пространству Федерации "“с требованием"” немедленного разрешения на посадку на засекреченной военно-морской авиабазе Чкаловск, расположенной в Калининградской области.Согласно этому докладу, помощник госсекретаря США по европейским и Евразийским делам Виктория Нуланд, только что вылетевшая из Вильнюсского международного аэропорта в Литве на борту самолёта вооруженных сил США после встречи с министром иностранных дел этой нации, а также главой МИД Румынии Лазэром Комэнеску, совершала плановый полёт в Берлин, Германия, когда произошел этот «странный» инцидент, который аналитики разведки МО описывают как "момент в стиле Рудольфа Гесса", когда тот 10 мая 1941 года вылетел в Шотландию в попытке заключить мир с Англией и избежать Второй мировой войны — и который [инцидент], кажется, отражал аналогичные намерения этого высшего должностного лица режима Обамы.
Военный аэродром Чкаловск в Калининграде - описание, координаты, фотографии, отзывы и возможность найти это место в Калининградской области (Россия). Узнайте где находится, как добраться, посмотрите что интересного вокруг. Ознакомьтесь с другими местами на нашей интерактивной карте, получите более подробную информацию. Познайте мир лучше.
| Интересное видео рядом | Остров Коссе– 8 км | Водонапорная башня. Музей кошек Murarium– 22,2 км | Форт №11 Дёнхоф– 16,5 км |
Cандро! Летают "мандавошки" а вот корабли ( ТУ22 ТУ16), увы, улетели и теперь вряд ли когда прилетят ... С ув.
Я служил с 1972 по 1974 год в морской авиации обслуживали ТУ-22 и ТУ-16
войсковая часть 30866 Командир майор ДЕМБИЦКИЙ
МИНАЕВ АНАТОЛИЙ.
Я служил в Чкаловске с 1967 по 1972год комэск был п-ник Князев нач группы был к-н Свиридов прекрасные люди это был лучший период в моей службе!!!
Так мои глаза говорят, что летают и не прекращали. А переброс был не из Чкаловска в Черняховск,а наоборот.
А вот зачем в Чкаловске полосу удлиняют... ну никак не могу понять.
Т-50 готовятся разместить.
Анатолий из Москвы.
Я служил в Чкаловске с 1972по1974 годы и об этом не сожелею
Видео старьё, и не показывают что в тот момент творится с ВПП.
Для справки аэродром находится на ремонте/модернизации+удленение ВПП.
Подготовка к ремонту началась с начала 2013 года (или где то осенью 2012, точно не помню), т.е. завоз строительных материалов и пр..
Для подтверждения можно глянуть карты Яндекса и Гугла (в режиме спутник)
На время этих работ самолеты были переброшены в Черняховск.
Будни гвардейского полка
или как это было на самом деле
Считаю, что история нашего Гвардейского полка* имеет интерес для определенного круга людей как имеющих непосредственное отношение к авиации, так и близких по духу к владычице неба.
К сожалению, об авиаторах Военно-воздушных сил и авиации ВМФ в годы Великой Отечественной войны написано много книг и снято много фильмов, а вот послевоенный период практически не описан. Во всяком случае, я встретил только одну книгу «Серебреные крылья», автора не помню, художественные фильмы об истребительно-бомбардировочной реактивной авиации – большая редкость.
846 отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк, о котором пойдет речь, формировался и прошел славное боевое становление и занял передовое место среди лучших авиаполков авиации ВМФ под боевым знаменем 1ГМТАП. С нашего полка выросла элита авиации ВМФ.
1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк стал знаменитым в годы Финской войны и прошел героический путь в годы Великой Отечественной войны.
1 МТАП был сформирован в 1938 году и принимал участие в финской войне 1939 – 40 годов. За успешные боевые действия третья эскадрилья, которой командовал майор Токарев, была удостоена ордена Красного знамени. В этой войне важен был один военный эпизод.
Третья эскадрилья под командование командира эскадрильи майора Н.А. Токарева вылетела на поиск и уничтожения крейсера ПВО финнов в Финском заливе. Летчикам не удалось найти этот крейсер и командир эскадрильи принял решение сбросить бомбы на столицу Финляндии Хельсинки. До этого задача бомбить столицу финнов никому не ставилась. Отбомбившись по Хельсинки, командир эскадрильи повел свою группу на родной аэродром. С тревогой он ожидал решение командования за столь дерзкий поступок, на который никто не давал санкции. Похвалят, или «снесут» голову?... После бомбежки Хельсинки финны объявили капитуляцию. Верховный сказал «Это верное решение», и Н.А. Токарев стал героем.
Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:
Цитата из статьи
«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...»
Цитата из статьи
За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.
История 1ГМТАП авиации Балтийского флота неплохо описана в книге Михаила Львова “Пароль-Балтика” и я не намерен ее описывать. Остановлюсь лишь на некоторых эпизодах, которые я узнал из уст героев этой войны. А вот послевоенный период гвардейского полка и особенно 70-90-е годи, практически никем не описан. Именно в эти годы прошло становление 846 Гвардейского отдельного морского штурмового авиационного полка им. Маршала авиации И.И. Борзова Военно-воздушных сил Балтийского флота, который продолжал традиции 1ГМТАП под его знаменем.
Особенностью является то, что летчики 1ГМТАП в годы Великой Отечественной войны потопили 216 кораблей фашистов из 780 потопленных всей авиацией Балтийского флота. Важен и тот факт, что всем Балтийским флотом, включая и авиацию, в годы войны было потоплено около 1200 вражеских кораблей. Кроме этого, в воздушных боях стрелками бомбардировщиков 1ГМТАП было сбито 310 самолетов, а при нанесении ударов по наземных позициях врага было уничтожено сотни единиц бронетехники и десятки тысяч живой силы фашистов. За эти подвиги Героями Советского Союза стали 33 летчика, а Н. Челноков – дважды.
Наш полк носил имя прославленного воздушного асса, Героя Советского Союза, маршала авиации Борзова Ивана Ивановича.
Борзов И.И. командовал полком с 1943 по 1945 год.
Мы, гвардейцы, всегда гордились тем, что именно летчики нашего 1МТАП в период с 8 августа по 5 сентября 1941 года ежедневно, или лучше сказать – еженощно бомбили Берлин!
С первых дней Великой Отечественной войны начал новую страничку своей боевой биографии.
24 июня полк силами 39 самолетов наносит удар по военно-морской базе Мемель (Клайпеда). Затем бомбит пушечный завод в Турку, минирует подходы к военно-морским базам Хельсинки, Котка и Турку, наносит удары по передовым позициям немецких войск армии группы «Север».
В период с 29 июня до августа 1941 года летчики 1-го минно-торпедного авиационного полка бомбили переправу фашистов через Западную Двину в районе города Двинска. И своими героическими действиями задержали переправу фашистов через Западную Двину на два месяца и, таким образом, сорвали молниеносное наступление группы армии «Север» на Ленинград.
Примером героизма является факт двойного тарана воздушной и наземной цели в одном бою экипажем младшего лейтенанта Петра Игашова. Так, 29 июня 1941 года экипаж Петра Игашова вылетел на задание бомбить переправу в районе Двинска. При подходе к цели, экипаж был встречен группой истребителей фашистов. В воздушном бою стрелкам удалось подбить один вражеский самолет. Однако истребителям противника удалось подбить ДБ-3Ф Петра Игашова, и уже на пылающем самолете летчику удалось таранить второй истребитель, а затем летчик П. Игашов направил свою горящую машину на переправу и таранил наземную цель. Это единственный в истории Второй мировой войны факт двойного тарана воздушной и наземной цели! К сожалению, за этот беспримерный подвиг экипаж П. Игашова не был никак отмечен. Лишь после войны, по ходатайству однополчан, в 70-х годах экипаж наградили орденами Красной Звезды.
Я задавался вопросом - неужели летчик не мог отвернуть подбитый самолет подальше от вражеских позиций и выпрыгнуть…? Позже я получил ответ на это ответ.
Мы проводили тематический вечер 23 февраля. На этом вечере выступал ветеран войны майор в отставке Шевченко Иван Трофимович. Он был особистом (начальник особого отдела НКВД) полка с 1939 года, т. е. со дня его образования. Иван Трофимович очень красиво, зажигательно выступил перед гвардейцами, привел ряд примеров героизма однополчан в годы войны, а о подвиге экипажа Петра Игашова рассказал подробно. Во время рассказа он высказал такую фразу «Я лично провожал экипаж П. Игашова на этот вылет и до сих пор помню теплое пожатие руки Петра Игашова…» Эта фраза дала ответ на вопрос, почему летчики шли на таран наземных целей. Стояла задача любой ценой сбросить бомбы на головы врага…
Я спросил тогда Ивана Трофимовича.
- Иван Трофимович, а что в воздух во время войны летчика на вылет выпускал особист полка, а не техник самолета?…
Можно себе представить ситуацию, когда экипаж с боевого задания на аэродроме встречает не техник самолета, а особист полка и командир полка с расстегнутой кобурой…
Я не зря задаю такой вопрос. Приведу пример этого жестокого времени. Во время одной встречи нам поведал об этой истории командир полка полковник Геннадий Наперстков.
В 1981 году Гена Напестков поступил в Ленинградскую военно-морскую академию. Вводную лекцию читал один из тридцати трех героев Советского Союза нашего полка, полковник А.И. Разгонин. Познакомившись со слушателями, тот узнал о том, что Наперстков служил в его родном полку, и пригласил в гости Гену к себе домой. Тот взял «джельтменский набор» и пошел. За рюмкой коньяка ветеран Великой Отечественной войны поведал многого о суровых буднях того времени, о героях пока, о том какой ценой давалась Великая Победа. И рассказал личную историю, как его, штурмана самолета чуть было не расстрелял командир полка майор И. Борзов. Это было в 1944 году. Старший лейтенант А. Разгонин был молодым штурманом, уже неоднократно летавшим в составе экипажа ДБ3Ф на боевые задания. Это было бомбометание по наземным и надводным целям. И вот экипажу, в котором летал штурман А. Разгонин, впервые поставили задачу вылететь на торпедирование фашистского крейсера. Техники подвесили под самолет торпеду. И самолет взял курс на море. Вскоре в указанном районе удалось найти немецкий корабль. Командир экипажа развернул самолет на боевой курс. Чем ближе подходил самолет к кораблю, тем сильнее валил огонь со всех зенитных орудий по атакующему самолету.
Тактика успешной торпедной атаки заключалась в том, сто самолет должен подойти как можно ближе к кораблю. На боевом курсе маневрировать нельзя. В этот период в неопытного штурмана складывается впечатление, что все снаряды со всех зенитных орудий летят прямо в него. Задача штурмана вовремя нажать на кнопку пуск, и торпеда падает в воду и захватывает цель. Налетая на шквал огня, нервы у молодого штурмана не выдержали. Он раньше времени нажал кнопку «пуск» и торпеда пошла... Самолет подпрыгнул от отрыва торпеды, летчик маневрируя увернулся от снарядов, самолет остался целым, но торпеда пошла мимо цели. Задача не выполнена. Экипаж с позором возвращается на родной аэродром. Одолевает одна мысль: «Лучше бы нас сбили…».
Самолет касается взлетной полосы, заруливает на стоянку, а там его «встречает» командир полка Герой Советского Союза майор Борзов И.И.
- Ну что, потопил!? – кричит командир.
В ответ немое выражение лиц.
- Штурман вылезай с самолета! Ко мне бегом!
И. Борзов хватает штурмана за шиворот и тянет А. Разгонина за капонир. Поставив «к стенке» штурмана, расстегивает кобуру и достает ТТ.
- Где сука торпеда!? Что нервы слабые? Трусливая скотина! Я тебе б… покажу!...
Еще несколько секунд и приговор без суда и следствия будет исполнен.
Но А. Разгонину повезло. На его защиту поспел комиссар полка Оганезов. Тот выбил пистолет с рук отважного командира полка, и суд не состоялся. После этой проведенной индивидуально-воспитательной работы молодой штурман больше ни разу не дрогнул. На его болевом счету семь потопленных фашистских кораблей, и вполне заслуженное звание Героя Советского союза.
Да были люди в наше время
Не то, что нынешнее племя…
«Бородино» М. Лермонтов
Во время операции по срыву переправы через реку Даугава командованием авиации Балтийского флота применялась неудачная тактика: держать переправу в постоянном напряжении. В результате проводились одиночные вылеты. А это позволяло немцам вести огонь со всех зенитных орудий по одиночным целям, и применять с большой эффективностью истребительную авиацию против наших бомбардировщиков. В результате бездарности командования, в том числе командира полка майора Н. Абрамова, полк остался без самолетов.
Потери полка в первые дни войны были огромны. Так, накануне войны на вооружении полка было пятьдесят три самолета ДБ-3Ф и ТБ-3 (в некоторых источниках встречается цифра – 61), а к августу 1941 года в боевом составе полка осталось всего двадцать самолетов, из них пять неисправных. Полк базировался на аэродроме пос. Углово под Ленинградом. Из-за большого удаления пос. Углово от линии фронта, немцы не наносили ударов по этому аэродрому. Все потери были во время боевых вылетов.
13 июля1941 года полк нанес удары по военно-морскому конвою немцев, в составе сорока транспортов, с войсками и боевой техникой который следовал с Либавы в Ригу. В результате шесть транспортов было потоплено и четыре повреждены.
В августе 1941 года командиром полка был вновь назначен полковник Преображенский Евгений Николаевич, которого выпустили из лагеря после ареста накануне войны. Именно полковник Преображенский повел остатки полка на Берлин в ночь с 7 на 8 августа 1941 года.
Для проведения операции по Берлину на аэродром Кагул (остров Сааремаа) смогли перелететь лишь пятнадцать самолетов. Во время первого вылета на Берлин не было потеряно ни одного самолета. А вот последующие вылеты были трагичны. От изношенности самолетов и усталости экипажей большинство самолетов разбивались при посадке на свой аэродром. К 5-му сентября 1941 года в полку осталось подъемных несколько самолетов, и операция «Мое место Берлин…» была прекращена. Эта операция имела огромное политическое значение. Фашисты бомбили Москву, и никак не предполагали, что Советы смогут в ответ бомбить их логово. При подлете наших самолетов к Берлину, летчики увидели картину – весь город сияет огнями. Именно летчики нашего полка погасили это сияние практически до конца войны. Да и весь мир узнал, что русские бомбят Берлин, хотя немцы в это не хотели верить. Объявили, что в ночь с 7 на 8 августа на Берлин совершила налет авиация англичан численностью триста самолетов. Англичане заявили, что в эту ночь у них была нелетная погода, и ни один самолет не взлетал с английских аэродромов.
За налеты на Берлин полковнику Е.Н. Преображенскому, штурману флагманского самолета майору П.И. Хохлову, командирам эскадрилий капитанам Плоткину М.Н., Ефремову А.Я. и Гречишникову В.А., были присвоены звания Героев Советского Союза.
Героизм наших летчиков заключался не только в том, что они отважно сражались, но и в том, на каких самолетах им приходилось летать.
Полк был вооружен самолетами ДБ-3ф. Этот самолет был крайне сложным в управлении. И летчикам приходилось потеть до седьмого пота. Так в ходе операции «Мое место Берлин» большинство экипажей разбилось при посадке на свой аэродром после выполнения задания. Летчики, крайне вымотанные в сложном полете не могли посадить самолеты на полосу. Вот какие отзывы были о ДБ-3:
«По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке».
«Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта»,
— дважды Герой Советского Союза Молодчий А.
«Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб»,
— летчик ПшенкоВ.
В 41-м фашисты рвались к Ленинграду. Летчикам нашего полка ставилась задача штурмовать передовые силы группы армии «север». 24 октября 1941 года во время штурмовки колонны бронетехники фашистов в районе деревни Грузино экипаж Героя Советского Союза капитана В.А. Гречишникова повторил подвиг Н. Гастелло.
На одной из встреч с ветеранами Великой Отечественной войны, Шевченко Иван Трофимович поведал нам об этом подвиге. В рассказе он подчеркнул, что накануне этого вылета В. Гречишникову пришло письмо о том, что всю его семью расстреляли фашисты.
Шевченко поведал нам, что подвиг Н. Гастелло повторил и экипаж летчика В.А. Меркулова. 19 марта 1945 года во время токмачтового бомбометания самолет В.А. Меркулова был подбит, загорелся и летчик направил пылающий самолет в военный корабль. В 1998 году по ходатайству ветеранов майору Меркулову Василию Александровичу было присвоено звание Героя Росси посмертно.
18 января 1942 года нашему полку было присвоено звание «Гвардейский» и вручено новое боевое знамя с надписью «1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк». К полотнищу знамени прикрепили гвардейский знак и гвардейскую ленточку. А в 1943 году полк был награжден орденом Красного Знамени и полотнище флага стал украшать орден с ленточкой. Под этим флагом выпала высокая честь служить и нам.
С 1943 по 1945 год полком командовал майор И. Борзов Он заменил на этой должности Героя Советского Союза полковника Н. Челнокова Сам Челноков Н. был переведен на Черноморский флот и назначен командиром 5 морского минно-торпедного авиационного полка. Вскоре и этот полк под руководством Н. Челнокова стал Гвардейским, а сам Челноков Н. был удостоен второй раз звания Героя Советского Союза.
Перевод Н. Челнокова на Черноморский флот был не случаен. Этому предшествовал трагический случай. Экипаж одного самолета вылетел с бомбовой нагрузкой на поиск и уничтожение вражеских кораблей на Балтике. Экипажу не удалось обнаружить цель. Самолет вернулся на свой аэродром с бомбами. Во время снятия бомб с балочных держателей произошел взрыв одной бомбы. Погиб весь технический экипаж и сгорело два самолета. По одной из версий техники-вооружейники снимали бомбы самосбросом, предварительно подложив под бомбу тару. За это происшествие командир полка был снят с должности и отправлен на Черноморский флот.
За период войны летчики полка нанесли существенный урон фашистам. Потопили 216 кораблей немецкого флота. В 1943 году особенно удачными были торпедные атаки по вражеским кораблям. В этот период была применена новая тактика торпедной атаки ночью, «по лунной дорожке». Так за этот год была пущена 71 торпеда, из них поразили цель 41 торпеда. Особенно отличился мастерством торпедных атак экипаж летчика Юрия Бунимовича и штурмана Александра Советского. Этот экипаж потопил 12 фашистских кораблей. Учитывая то, что за шесть потопленных кораблей летчикам присваивали звание Героя Советского Союза, то этим мастерам торпедных атак должны били дать по второй звезде героя. Но судьба распорядилась иначе…
С целью передачи боевого опыта молодежи, летчику Ю. Бунимовичу был дан молодой штурман. Возвращаясь с боевого задания молодой штурман заблудился и самолет, совершая вынужденную посадку на заснеженное поле разбился. А экипаж Советского А. погиб при заходе на посадку на свой аэродром. Молодой летчик промахнулся во время посадки, вылетел за пределы полосы, самолет врезался в бугор землянки, и жизнь отважного штурмана Советского А. оборвалась.
На фото запечатлен экипаж Героя Советского Союза Гагиева А.М.
В 1943 году в феврале месяце с должности командира полка был снят полковник Челноков. «Сняли» его вооруженцы. Два самолета ДБ-3 вылетели на боевое задание с бомбами на уничтожение кораблей фашистов. Кораблей не нашли и вернулись на родной аэродром с бомбами на борту. Специалисты группы вооружения решили ускорить снятия бомб с самолета. Под висящие бомбы разложили бомботару и решили не «рвать пуп», а сбросить бомбы прямо в бомботару. Так и сделали. Два самолета взлетели на воздух. Кто не верит в правдивость моей информации, спросите ветерана полка Шевченко Ивана Трофимовича, если он жив. Он мне это лично рассказывал, когда я спросил его о причине перевода Героя Советского Союза полковника Челнокова в 5-й минно-торпедный авиационный полк Черноморского Флота. Кстати, Челноков стал дважды Героем Советского Союза. Лично потопил около десяти кораблей фашистов на Балтийском море и был представлен ко второй Золотой Звезде, снят с должности командира полка, а награда догнала его на новом месте службы. Из 33-ти тридцати трех Героев Советского Союза …, Челноков был удостоен этой высочайшей награды дважды.
Послевоенные будни
Послевоенные будни 846 ОГМШАП наполнены как героическими подвигами летчиков, большими достижениями в боевой подготовке, так и трагическими событиями, и горестными неудачами. Во времена застоя писать о последнем не представлялось возможным. Поэтому я - Грабовый Петр Павлович - ставлю своей целью оставить на бумаге следы учебно-боевой жизни прославленного гвардейского полка, в котором довелось мне служить с 1977 по 1994 год на должностях: техника самолета, секретаря комитета ВЛКСМ, замполита 1 авиационо-технической эскадрильи и замполита ТЭЧ полка.
После войны в результате военной реформы Хрущева от 1 ГММТАП осталась одна эскадрилья, которая базировалась в Риге. На вооружении ее состояли самолеты Ил-28. Вскоре ее расформировали и создали штурмовой авиационный полк.
846 ОГМШАП бил сформирован в 1975 году и первых пять лет базировался на аэродроме Остров Псковской обл. Вооружили полк старыми самолетами Су-17М в количестве 40 боевых и 4-х учебно-боевых Су-7БУ. Эта техника была перегнана из стран Варшавского договора и передана из полков ВВС ВС СССР по принципу «на тебе Боже, что мне не гоже». Летный состав был собран из лучших летчиков, переведенных из Риги (Г. Наперстков, Н. Шелест), и с Дальнего Востока (И. Горбач, В. Лукьянов, В. Роговский, С. Кун, Козлов, Сергеев, Мосичев и др.). Возглавили полк: командир – полковник Иванов Петр Петрович; Зам. командира полка подполковник Костров, замполит – подполковник Смоляченко Виталий Николаевич; начальник штаба – майор Куликов Владимир Михайлович.
Командирами 1-й эскадрильи был назначен подполковник Горбач И., командир 2-й эскадрильи – подполковник Козлов, командир 3-й эскадрильи – подполковник Кудряшов А.
С начала формирования полка стояла задача получить самолеты в других полках ВВС и перегнать их на свой аэродром. Самолеты перегоняли с Дальнего Востока через весь Союз. С группы войск в Германии, с испытательного центра Липецк. Многие самолеты перевозили на транспортных самолетах разобранными, а в полку их собирали, облетывали а затем эксплуатировали по полной программе.
Хочу отметить, что становление полка проходило под четким руководством командира полка, полковника Иванова Петра Петровича.
Командир полка полковник Иванов Петр Петрович был удивительный и своеобразный человек, прекрасный летчик и настоящий командир, наставник и учитель. Он лично постоянно вывозил в воздух молодых летчиков и особенно готовил инструкторский состав. Его слово было законом. Говорил он мало и кратко. Ему удалось формировать полк в новом его виде. Сплотить летный состав. Организовать летную подготовку молодого пополнения летчиков. Преодолеть полную неустроенность и нищету того времени. Отражать «атаки непрошенных гостей» со штаба ВВС БФ.
К примеру, - один эпизод. В полк приехал с Калининграда начальник физподготовки ВВС БФ подполковник Литвиненко. И потребовал от командира полка выставить ему весь полк для проверки физической подготовки. На это требование командир полка ответил, что его летчики готовятся к полетам, и заниматься ненужным в данное время некогда. Литвиненко настаивал на своем. Тогда Петр Петрович предложил проверить его. И если Литвиненко сделает то, что может он, командир полка, тогда пусть проверяет всех летчиков. Глядя на командира полка, Литвиненко ехидно улыбнулся. Дело в том, что полковник Иванов П.П. при среднем росте имел около ста килограммов веса. И Литвиненко был уверен, что тот и раза не подтянется на перекладине. Командир стал на центр кабинета и сделал сальто назад. Затем повел Литвиненка на улицу к перекладине, запрыгнул на нее и начал крутить «солнце»… Литвиненко в изумлении покинул гвардейский полк. Правда ли это, не знаю, сам лично не видел этих эпизодов. Но летчики полка мне об этом рассказывали и я в это верю.
Полковник Иванов П.П. часто летал на моем самолете. В то время я был техником спарки Су-7Б № 95, а затем спарки Су-17М2 № 89. Командир полка подходил к самолету, я докладывал ему о готовности самолета к вылету, усаживал летчика в катапультное кресло. Летчик запускал двигатель, и я выпускал самолет в полет. После посадки, летчик вылезал с кабины. Я спрашивал у полковника Иванова П.П. о замечаниях. Тот никогда ничего не говорил, если замечаний не было, только «пухкал», выдыхая воздух с могучего своего организма.
Под руководством полковника Иванова П.П. за два года полк достиг настоящей боеспособности и стал «давать фору» всем остальным полкам авиации ВМФ.
В 1975 году в состав полка из Ейского высшего военного училища летчиков прибыло молодое пополнение в количестве 20 человек. Среди них: Тимур Апокидзе, Алексей Власов, Виктор Грибушенко, Алексанр Сиваков, Владимир Абакумов, Александр Сысоев, Владимир Болотов, Владимир Валдаев, Игорь Гайдаш и др.
Возглавили инженерно-техническую службу полка майор В. Дупик – зам. командира полка по ИАС, ст.лейтенант В. Панасюк – инженер полка по СД, майор В. Шихавцов – инженер полка по АО, майор И. Земляной – начальник ТЕЧ полка, майор В. Кравчук – инженер первой эскадрильи, майор В. Заец – инженер второй эскадрильи, капитан Бельков В.– начальник группы СД ТЕЧ полка, техники звеньев В. Холодов, Ф. Пекун, В. Сараев и начальники групп В. Журавлев, И. Дереску, В. Кондратавичус. Под их руководством лучшие инженерно-технические специалисты В. Декусаров, М. Богданов, В. Метляев, В. Балахонов, среди них и молодые техники И. Чельникин, А. Кутовой, В. Иванов, Б. Долхонов, В. Поликанов, А. Грехнев днем и ночью готовили самолеты к полетам.
Приятно то, что именно наш состав летчиков и техников творил в последующие годы историю штурмовой морской военной авиации. Летчик Апакидзе Т. дослужился в нашем полку до зам. командира полка по безопасности полетов и в звании подполковника перевелся в Крым на аэродром г. Саки, где под его руководством был сформирован «Сотый» морской авиационный полк на самолетах Су-27К. В последующем этот полк, после тренировки на “нитке”, т.е. качающейся морской взлетной полосе, был “посажен “ на первый в ВС СССР авианосец “Адмирал Кузнецов”, а после развала Советского Союза, полк на авианосце бил передан России и получил прописку в Североморске-3.
Однополчане 846 ГОМШАП могут гордиться тем, что именно воспитанник нашего гвардейского полка Тимур Апакидзе первым из боевых летчиков посадил свой самолет на палубу настоящего авианосца, за что получил звание Героя России, а в последующем стал генералом. Вместе с Т. Апакидзе на авианосце летали любимцы полка: Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Игорь Матковский, Паша Кретов. В последующем они стали Героями России. Полковник И. Кожин был командиром полка на авианосце «Адмирал Кузнецов», а затем стал зам. командующего ВВС Балтийского флота. В последующем, - главнокомандующим авиацией военно-морского флота России. Алексей Власов в 90-х годах командовал родным полком, однако, к сожалению, трагически погиб в море, ныряя с аквалангом. Владимир Болотов дослужился до командира эскадрильи и был уволен, на мой взгляд, крайне несправедливо, за дерзкий полет на «обеспечение морской пехоты», (но об этом чуть позже…).
К огромному сожалению, 17 июля 2001 года, во время показательного выступления, посвященного 75-й годовщине авиации Военно-Морского Флота на аэродроме Остров Псковской области погиб отважный летчик, настоящий ас, Тимур Апакидзе – генерал-майор, Герой России, первый из боевых летчиков, посадивший боевой самолет на авианосец «Адмирал Кузнецов».
Т. Апакидзе выполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа на самолете Су-33. Во время имитации захода на посадку с боевого разворота, выпуская одновременно шасси и закрылки, включил форсаж… Лично мое мнение, произошел провал тяги двигателя в результате раскрытия створок сопла двигателя в момент розжига форсажа, что и послужило причиной просадки самолета с большой вертикальной скоростью, так называемый провал тяги двигателя и «проседание» самолета. Не исключена причина отказа автоматики двигателя, которая «украла» в летчика несколько секунд. Провал самолета был отлично виден на видеозаписи во время показа в программе «Время» 17.07.2002 г. Специалисты утверждают, что включил бы летчик форсаж на две секунды раньше, или приемистость двигателя была бы значительно меньше по времени, и тогда самолет, не касаясь земли, взмыл бы в воздух на второй круг. Но в том-то и заключался весь эффект этого полета, что летчик демонстрировал боевое маневрирование на предельных режимах и на предельно-малой высоте. Официальная версия трагического полета – отказ автоматики двигателя.
После падения Тимур Апакидзе был еще жив 15 минут и скончался в Островской поликлинике. Гибель генерала Апакидзе Т. несомненно – огромнейшая потеря для всех кто знал и служил вместе с Тимуром, его родных, друзей и близких. Это потеря и для всей военно-морской авиации, и не только России… Этого человека-легенду знали на всем постсоветском пространстве. Тимур Апакидзе погиб, находясь в должности заместителя командующего Военно-морской авиации России, он совершил налет более 4-х тысяч часов, получил классность «Летчик-снайпер», подготовил сотни молодых летчиков. Он был одним из пяти летчиков, которые выполняли такие сложнейшие фигуры высшего пилотажа, как - «Колокол» и «Кобра Пугачева».
Позолоченные груди.
Сабли остры и клинки
Что же с нами завтра будет?
Что же ждет нас с тобой впереди…(В. Пикуль)
Раскрыта ли причина гибели Т. Апакидзе. И нужно ли это. И да и нет. С точкизрения анализа безопасности летной работы и предотвращения подобного необходимо изучать все и выслушивать разные версии. Вот одна из них – летчика-профессионала:
«Раскрыта тайна гибели Тимура Апакидзе?
В распоряжении редакции оказались уникальные материалы, проливающие свет на катастрофу истребителя Су-33 под Псковом
В минувшую пятницу на столичном Троекуровском кладбище похоронили Героя России генерала Тимура Апакидзе. Один из стоявших у гроба, авиационный полковник Петр Иванчиков, знавший Апакидзе еще со времен совместной службы на Черноморском флоте, осушил поминальную рюмку, заел ее таблеткой валидола и поехал не домой, а на встречу со мной, держа под мышкой старенькую папку с документами и схемами.
Петр Михайлович свое уже отлетал, служит консультантом в закрытой фирме, которая занимается разбором авиационных проблем. В том числе и аварийных. По словам моего собеседника, комиссия под руководством начальника инспекции службы безопасности Минобороны генерала Анатолия Бакушева «землю рогом роет», чтобы докопаться до причин катастрофы 17 июля под Псковом. И уже сталкивается - чем дальше, тем больше - с недомолвками организаторов воздушного шоу над аэродромом «Остров» (на прошлой неделе «Комсомолка» подробно рассказывала об этой трагедии).
- Что недоговаривают флотские начальники, Петр Михайлович?
- Нет ясности, кто принимал решение о выборе варианта посадки истребителя.
- Это имеет принципиальное значение?
- Еще какое! У Тимура был напряженнейший пилотаж, после которого его надо было пощадить. И посадить самолет нормально, без выкрутасов. Любые асы после воздушного цирка садятся по стандартной схеме.
- Что это значит?
- Обыкновенный заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) по «коробочке» - прямоугольнику с закругленными углами. Именно по нему обязан пройти самолет, ориентируясь на дальний и ближний приводы (приводные радиостанции, которые «ведут» летчика на посадку. - В. Б.).
- Апакидзе садился по другой схеме?
- Вот тут-то и зарыта собака! (Иванчиков достает из папки рукописную схему посадки Апакидзе и водит по ней карандашом.) Смотрите, что происходило у Тимура. Он подошел к аэродрому, снизился до предельно низкой высоты, прошел над торцом ВПП и сделал крутой вираж! Такой заход по-авиационному называется «ухо», и он не каждому летчику по зубам. Тот, кто летал в Афганистане, знает: когда снизу «долбят» ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы. - В. Б.), тут не до классической посадки - крутишься, как волк в загоне, и садишься по самому короткому варианту. Фактически это экстренный боевой или даже аварийный вариант посадки. В обыкновенных условиях, как это было на «Острове», в этом, на мой взгляд, не было никакой необходимости.
- Тимур служил в Афгане?
- Нет. Но у него в подчинении, насколько мне известно, есть пилоты с боевым опытом. Я не исключаю, что они могли подать заму командующего идею «восполнить пробел» и эффектно закончить пилотажное выступление.
- Какой «пробел» может быть у палубного летчика России № 1, пилота, получившего Героя за освоение боевой техники, имеющего огромный налет часов?! Он умудрялся успешно «моститься» на палубу авианосца даже в штормовую погоду...
- Согласен. Но аэродром «Остров» - это не авианосец. Тут своя специфика.
- Но ведь не подчиненные Тимура определяли и визировали план полетов под Псковом?
- Это компетенция Федина (командующий морской авиацией. - В. Б.), а в его отсутствие исполняющего обязанности командующего.
- Мог ли сам Апакидзе настоять на том, чтобы посадка прошла по «афганскому» варианту?
- Он - заместитель командующего, звезда, авторитет. Я не исключаю, что он мог подкорректировать план перед тем, как его подписал Федин. Все-таки Тимуру на шоу отводилась главная роль...
- Итак, он выбрал сложный вариант посадки. Что происходило дальше? В прессе мелькала версия об отказе двигателя...
- У нас часто в качестве основной версии называется та, которая выгодна дрожащим за свои кресла начальникам. Помните версию столкновения подлодки «Курск» с «неизвестным иностранным судном», которое до сих пор не обнаруживается?
- А к какой версии склоняетесь вы?
- Когда Апакидзе демонстрировал уникальные трюки в небе над «Островом», машина была в порядке. Это факт. Беда случилась на финише, когда он с высоты пошел на снижение и стал закладывать предпосадочный вираж. Именно в этот момент самолет как бы стал терять управление.
- Но в этот момент двигатель мог заглохнуть?
- Не один двигатель - два! Чтобы произошло их отключение, надо так самолет «придушить», чтобы у него глаза на лоб полезли... Когда пилот «закручивает» машину на острых углах, она, бедная, скрипит под ним от перегрузок! А Тимур не на самой новой машине, к тому же стал загибать «ухо»... К тому же, говорят, он намеревался посадить истребитель по-корабельному. Это когда нос задран... У шоу ведь свои законы, нужно всех поразить.
- Каким увидели Тимура примчавшиеся спасатели?
- Он лежал в кресле в таком положении - одна рука на «держках» катапульты, а вторая на форсажной рукоятке.
- О чем это говорит?
- О многом. Тимур до последнего момента хотел спасти машину - видимо, он до самой земли надеялся переиграть ее гибель. Когда летчик «тянет» истребитель до той точки, когда он носом пашет картофельные грядки, такой летчик, ясное дело, про себя не думает...
Он подумал о себе лишь за миг до того, когда все было кончено. Очень похоже, что при столкновении с землей была повреждена спасательная техника. Иначе бы Тимура «выстрелило» даже с земли в небо, и он остался бы жив. Катапультное кресло К-36 у нас супернадежное. Получше изделия заморской фирмы «Норман-Бейкер»!
- Когда комиссия будет докладывать свои выводы?
- Думаю, через месяц-два.
- Если бы вы были председателем комиссии...
- ...я бы записал в акте: будь пилот хоть дважды Героем России, но к сложным и новым полетам он не должен допускаться, если делает это нерегулярно, а тем более бесконтрольно. Есть грань, когда и ас становится смертником, если не имеет возможности летать систематически. Повторяю - систематически. Так и запишите...»
У мены тоже есть вопросы?
– Тимур впал в стороне от полосы, значит, он не заходил на посадку, а имитировал посадку з боевого разворота, затем резко дал РУД на форсаж, сопло раскрылось, произошел провал тяги и проосаживание самолета до самой земли?
Кроме этого, никто не говорит о том, что этот поле проходил летом в жаркую погоду, воздух разряжен. И при выводе из пикирования самолет просаживается ниже чем в холодную пору года.
Кстати, такую же ошибку совершил Топонарь в Скнылове.
А какая была заправка самолета на момент вылета. На этот вылет самолет должен быть наполовину раскачан.) т.е. слито половину топлива. А не лететь с полными баками. Кстати – заправить самолет просто. А раскачать топливо – это всегда бала проблема. Вечно «раскачка» то не работает, то колеса спущены. Я предполагаю, что Т. Апакидзе вылетел с полной заправкой. Выработать топливо вовремя этого короткого вылета он не мог. И перегруженным крутнул крутое пике.
На такой же крючок поймался и Топонарь.
Тогда в Скнылове Топонарь вылетел из Озерного с полной заправкой.
Должен был прилететь в 12.00, облететь аэродром, выработать лишнее топлив. Но ему этогосделать не дали. С 12.00 до 12.20 должна была работать пара Миг-29 из Иванофранковска. Но те не вылетели. Официальная версия – «погана» погода. Но вопрос: во Львове видимость 1000 на 1000, а рядом Иванофранковск – Мигт не могут даже взлететь. Смех! Их просто не могли подготовить к вылету из-за выхода из строя воздушки. В результате Топонарю пришлось отдуваться за Мигов. Руководитель полетов «затянул» его на пилотаж с ходу не дав Топонарю осмотреться. Почитайте протокол допроса Топонаря. И стенограму переговоров летчика с руководителем полетов. Приблизительно это было так:
- 253-й заходи на работу.
- Топонарь: Куда мне заходить, у меня топливо полные баки.
-Ну и что?
- А где Миги?
- Не прилетели, давай работай.
- Я не могу, машина тяжелая.
- Давай работай! Очень большая пауза. А на трибуне главком…
И Топонарь поддался. К тому же не учел поправку на жаркую погоду…
Кроме этого, предварительного тренировочного вылета перед этим трагическим «шоу» не было. И вот – результат.
Если я не прав, - приведите иные аргументы!
Те, кто служил вместе с Т. Апакидзе, могут с гордостью вспоминать то время и самые приятные минуты общения с этим удивительным человеком. Мне лично пришлось много общаться с Тимуром Апакидзе. Он летал на моем самолете-спарке № 95, а затем на № 89 в период с 1977 по 1981 г.г. хоть и служили мы в разных эскадрильях. С ним мне – секретарю комитета ВЛКСМ полка – приходилось в выходные дни в личное время проводить «устные журналы», тематические вечера с демонстрацией фильмов «Авианосцы» для матросов полка. Замечу, что эти мепроприятия проводились по выходным дням в личное время. Более того, Тимур Апакидзе сумел каким-то образом «достать» себе фильм «Авианосцы США» на четырех бабинах, и лично крутил этот фильм летчикам полка, изучал сильные и уязвимые стороны авианосцев, убеждал личный состав полка, что вскоре наши летчики будут летать на авианосце нашего покроя.
Тимур Апакидзе лично тренировал группу летчиков и техников полка по каратэ. В составе этой группы мне пришлось заниматься на протяжении пяти лет. Помню я и хорошую учебу Тимура, и испытал на себе его крепкие, как кувалды, кулаки. Таково было время. Т. Апакидзе, не смотря на запреты руководства, не считаясь с драгоценным личным временем, четыре раза в неделю занимался и тренировал нас этому сложному боевому искусству. Он ставил своей целью подготовить летчика к выживанию в случае катапультирования над территорией противника. И делал это важное дело без какай-либо команды с верху, а наоборот, под запретом. Нам даже приходилось забираться в спортзал школы № 11 пос. Чкаловск через форточку для того, чтобы заниматься каратэ, т.к. нас не пускали ни в один спортивный зал.
Становление вновь сформированного в 1975 году Гвардейского полка проходило сложно. Причин здесь было много. Основной из них была та, что в авиации Военно-морского флота не имелось на тот час ни одного авиаполка штурмовой авиации, а соответственно, и не было никакого опыта у командования ВВС Балтийского флота в организации боевой подготовки полков такого типы.
Часть технического состава прибыла из 9МРАП, на вооружении которого были самолеты ТУ-16. Это были прекрасные специалисты. Но и им приходилось тяжело, изучить досконально самолет Су-17М им было сложно.
Технический состав был собран со всего Советского Союза. Наряду с толковыми техниками в полк были переведены «герои» из других полков – любители попить шлемку, «покачать права» по любому поводу, и вырывать «свое». Некоторые техники были переведены в наш полк за «героические» поступки. А это плохо отражалось на морально-психологическом климате личного состава полка и, соответственно, на безопасности полетов. Кроме этого, большинство технического состава было переведено из полков тяжелой морской авиации. Являясь выпускниками Иркутского ВАТУ, эти техники, как следует, не переучились на новый самолет и знали его поверхностно. Все это вместе взятое послужило основными причинами поломок авиационной техники. А за все ошибки технического состава летчикам приходилось расплачиваться либо жизнью, либо демонстрировать героизм, спасая самолет, а себе – жизнь.
Необходимо отметить, что руководство ВВС БФ в годы становления нашего полка – 1975-1980 г.г. – питало определенную «любовь» к «гвардейцам». Это объяснялось тем, что полк был единственный в ВВС БФ, летавший на истребителях-бомбардировщиках, тогда как вся авиация ВМФ была вооружена тяжелыми самолетами. Специалисты меня поймут. Тяжелый самолет готовит целый технический экипаж из 5-7 человек, а самолет Су-17М готовит техник самолета и механик и расчеты, а порой и один техник. Когда тяжелый самолет взлетает, весь технический экипаж хлопает в ладоши и кричит «Ура взлетел…!». За летную смену тяжелый самолет выполняет один – два вылета, а истребитель – от пяти до десяти. Естественно, количество отказов, а равно и предпосылок к летным происшествиям соответствуют количеству вылетов. Все боевое применение выполнялось со сложных видов маневрирования, на малых высота и на предельных перегрузках. Боевое применение наших летчиков в корне отличалось от подготовки летчиков ВВС БФ, летавших на самолетах Ту-22М, Ту-22Р, Ту-16, Бе-12 …
Командующий ВВС БФ генерал-лейтенант А. Павловский, с целью завоевания авторитета среди летчиков нашего полка, откомандировал к нам своего заместителя – генерала Пироженко. До этого генерал Пироженко, раннее командовал полком Ту-22Р в Чкаловске и в свое время прославился тем, что в 60-десятых годах водил свой 15-й разведполк через пролив Каттегат к берегам самой Англии. Командующий ВВС БФ поставил своему заму задачу – переучиться на Су-17М. Генерал Пироженко выучил матчасть, прошел провозные, а когда вылетел сам, то после посадки сказал, что больше на “метле с двигателем “ летать не желает. Летчика истребителя крайне тяжело переучить на тяжелый самолет, а вот летчика бомбардировщика переучить на истребитель практически невозможно.
Надоело жить в Рязани
Всюду копоть, дым и пыль
Надо сделать обрезанье,
И в Израиль укатить. (В. Пикуль)
Генерал-майор Пироженко укатил в Калининград со «скобарского» Острова сильно расстроенный невозможностью освоить истребитель-бомбардировщик.
Кроме этого, наши летчики, летая на «трубе с крыльями», не упускали случая и похулиганить в воздухе.
Особенно нравилось летчикам гонять коров на лугах. Так, Витя Бутенко рассказывал нам, какой кайф он испытывал, когда видел на лугу стадо коров. Он пикировал на стадо, затем кабрировал и наблюдал через перископ (прибор обзора заднего вида) как коровы с поднятыми хвостами разбегаются в разные стороны. Однажды, возвращаясь с полигона на аэродром, Бутенко решил очередной раз погонять буренок, но забыл о включенном фотоаппарате и заснял свое деяние. Когда «фотики» проявили пленку, то прозвали Бутенка «пастухом».
Особенно нравилось летчикам делать «вжиг» над ЦЗТ (групповой централизованной площадкой подготовки самолетов к вылетам). Нам, техникам самолета, это тоже очень нравилось. Мы гордились тем, что наши летчики, на подготовленных нами самолетах, дерзко летают на предельно-низких высотах.
Когда я прибыл в полк в 1977 году, то на первом партактиве с участием руководства ВВС БФ услышал как склоняли имя летчика капитана Виктора Бутенко, который во время полетов пролетел над ЦЗТ на предельно-низкой высоте, ниже 25 метров. На «сленге» летчиков это называлось «вжиг». Во время этого «вжига» техник Вася Балахонов упал с самолета, а «дедушка русской авиации» (по выражению полковых острословов) – Виктор Ильич Холодов упал с водила, матрос Вася Пупкин успел зарыться под чехлы, наблюдая падающий самолет. Смех смехом, но ощущения человека от «вжига» своеобразное. В кровь вбрасывается очень большая порция адреналина, а если не видишь приближающийся самолет, то от «вжига» можно и присесть. Морская пехота обычно залегала…
Так вот, от этой хулиганской выходки капитана Бутенко, т.е особо опасной предпосылки к летному происшествию, командование ВВС БФ было в «восторге». А если добавить к этому ряд особо опасных предпосылок к летным происшествиям, тогда можно понять с какой «любовью» к нам относилось командование ВВС Балтийского флота.
На аэродроме Остров шли обычные полеты. Заходя на посадку в сумерках, старший лейтенант Курочкин умудрился сесть на полосу под углом в 10 градусов. Вылетел с полосы на грунтовку, собрал стоящие вдоль полосы сигнальные деревянные щиты, развернул самолет обратно на полосу, пересек ее под углом, вылетел на другую сторону полосы, собрал щиты с другой стороны полосы, обратно развернул самолет на полосу. В результате этих маневров, Курочкин порвал покрышки колес и вместо того чтобы остановиться, пополз на барабанах колес к ЦЗТ. Увидев сильно газующий, но медленно ползущий самолет, мы не могли понять, почему самолет не катится по бетонке, а ползет словно утюг. Вскоре при свете фонарей мы увидели, что «отважный» «Порышкин» приполз без резины на барабанах колес. После этой «мастерской» посадки самолета Курочкин продолжал летную карьеру в Храбровской военно-транспортной эскадрильи пожизненным праваком на Ан-12.
Командир первой авиационной эскадрильи подполковник В. Тузилин в капитанские годы был отстранен от летной работы на протяжении двух лет. Этому предшествовала допущенная им особо опасная предпосылка к летному происшествию. Летал тогда молодой летчик капитан В. Тузилин хорошо. С целью совершенствования своего летного мастерства он допуска своеобразные вольности. К примеру, возвращаясь с полигона на свой аэродром, крутил пилотаж, либо пикировал на какое нибудь строение, чего не было в полетном задании и таким способом шлифовал свое летное мастерство. В одном из таких вылетов В. Тузилин стал пикировать на условно-выбранную им цель, увлекся, на секунды опоздал с выводом самолета с пикирования, потянул за РУС но самолет не слушался. В результате большой скорости ручка управления самолетом затяжелела. Земля неслась к самолету с бешенной скоростью. Летчик воспринял это как заклинивание управления и рванул РУС со всех сил на себя. Самолет удалось вытянуть с пикирования. Летчик остался жив. Но во время этого маневра загнал запредельную перегрузку. В результате, пришлось менять двигатель на самолете. А В. Тузилину отдыхать от летной работы. Только благодаря хорошим связям в верхах Владимиру Николаевичу удалось восстановиться на летной работе. В последующем стать командиром первой эскадрильи, а затем получить полковника в штабе ВВС БФ.
Общаясь с летчиками, я поражался и удивлялся их хладнокровию, определенной отважности и смелости. Даже и не всегда разумной…
Приведу один пример. Молодой летчик капитан А. Токарев в одном из вылетов на полигоне во время боевого применения загнал запредельную перегрузку. При этом сработало красное табло «опасная перегрузка». В результате пришлось снять двигатель. Но драли молодого летчика не за опасную перегрузку, а за то, что тот после этой перегрузки тот сделал еще четыре захода на цель. Правда, на разборе полетов Саша каялся и доказывал, что табло не высветило перегрузку, поэтому он это не увидел и продолжал в очередной раз заходить на цель. Во время предполетных указаний командир полка очередной раз выдрал А. Токарева за его предпосылку. Я сидел за одним столом на этих предполетных указаниях с А. Токаревым и тихо спросил его,
- Саша ты действительно не видел сигнала табло об опасной перегрузке?
- Конечно видел, посмеиваясь ответил Токарев.
- Так мог заклинить двигатель?
- Но не заклинил…
В 1979 году «умное» ИТ руководство придумало предстартовый контроль самолетом с «газовкой», с выводом оборотов двигателя до взлетных. Перед выходом самолета на полосу, стартовый наряд устанавливал под колеса колодки и летчик газовал самолет. Я был назначен в наряд стартового осмотра. Мой друг, молодой летчик старший лейтенант Игорь Гайдаш, демонстрируя передо мной свою лихость вывел обороты двигателя выше дозволенного и самолет пополз вместе с колодками по рулежке метров двадцать. С под колодок выкрашивались и вылетали куски бетона. Игорь улыбался…
Самолет Су17М это надежный летательный аппарат. Летчики были довольны его хорошей пилотажностью. Он прощал летчику многие ошибки, но не всегда. Так при посадке на аэродроме Остров молодой тогда летчик Алексей Власов, раньше времени включил управление передней стойки шасси. Через несколько секунд его на девяносто градусов развернуло и выбросило с полосы. Вскоре его «подвиг» повторил уже опытный замполит полка подполковник Евгений Северин. В обеих случаях все закончилось хорошо.
Весь этот букет особо опасных предпосылок к летным происшествиям не давал спокойной жизни командованию ВВС Балтийского флота. Штаб не был готов к руководству истребительно-бомбардировочным полком.
22 июня 1977 года полк потрясла первая катастрофа. Во время командно-штабных учений на Черном море на аэродроме Саки произошла катастрофа самолета Ту-22. Во время посадки подломилась передняя стойка шасси и экипаж сгорел заживо. Однако командование ВМФ не остановило учения, и в воздух был поднят наш полк. По маршруту до условной цели была сильная грозовая облачность. Командир второй эскадрильи подполковник Бородин решил обойти своей эскадрильей грозовое облако верхом, включил форсаж, пополз вверх. Последним в строю шел молодой летчик ст. лейтенант Коржуев Г.И. Естественно, что у замыкающего, скорость оказалась малой и он сорвался в штопор. Молодой летчик пытался вывести самолет из штопора до последнего. И катапультировался на высоте сто метров. В этот момент самолет находился в перевернутом положении. Парашют вытянулся, но не раскрылся. Летчик погиб недалеко от своего родного дома, где он родился. Однако и после второй катастрофы командующий ВМФ не приостановил учения и дал команду на повторный вылет. Командир эскадрильи подполковник Бородин отказался от вылета. В результате был снят с должности командира эскадрильи и отстранен от летной работы.
Каждый год на Балтике проводилось по несколько учений. На все эти учения привлекался наш полк с перебазирование на другие аэродромы: Калининград, Пярну (Латвия), Колбжег (Польша), Домгартенг (ГДР), Темплин (ГДР), Гвардейское, Саки, Октябрьское в Крыму.
Мы, техники самолетов, ежегодно участвовали в десятках учениях связанными с перелетами на другие аэродромы. Порядок был таков, сначала вылетала на транспортном самолете передовая команда. За ней летели летчики на своих боевых самолетах, а в след, за ними летела основная группа инженерно-технического состава.
Подготовка к перелету и сам перелет был не легким. Приходилось грузить в самолет ящики с запасным оборудованием, чехлы от самолетов подъемники («козелки»). Натаскаешься так, что ног и рук не чувствуешь. Общим, самолет Ан-12 забивался полностью. А поверх всего этого садились мы техники. Замечу, что никто никогда и мысли не подавал о каких-то спасательных средствах, типа парашютах. А лететь в перегруженном самолете приходилось по четыре – пять часов и очень часто над морем. Часто транспортник пускали на высоте более четырех тысяч метров. Иногда эти самолеты падали. Но нам везло. И никакого кислородного оборудования. Причем, кто летал на «корововозе» Ан-12, тот видел, что салон самолета абсолютно не герметизирован. Щели в аппарелях были около двух сантиметрах. Во время полета через эти щели можно было «пос-ть с высоты для пущей красоты». Замечу, что на базе самолета Ан-12 был создан пассажирский вариант. Но из-за большой аварийности этот самолет был снят с эксплуатации. А самолет Ан-12 летает до сих пор. Заменить эту рабочую лошадь по сей день даже россияне не могут.
Когда впервые я летел в составе группы с Острова в Калининград в августе месяце, меня, при подходе к самолету остановил прапорщик Шошин В.
- Где куртка?
- Какая куртка. Лето!
- Пойди и возьми куртку, замерзнешь за четыре часа лету.
Я послушался. Когда поднялись на высоту, через час лету стали одеваться в демосезонки. Через щели в аппарелях тянуло настоящим холодом, хотя на улице было лето.
Лететь было скучновато. Гул был такой, что через некоторое время он исчезал. Т.е. человек глох. Прогоняя скуку, техники резались в «храп», старые технари иногда для согрева попивали «шлемку». Игру в «храп» я считал низкой для себя, предпочитал преферанс.
Мой налет на транспортных самолетах значительно выше, чем в современных летчиков многих постсоветских государств, после развала Союза.
В 1982 году наш гвардейский полк был фактически разделен на две части. И половина летного и технического состава во главе с командиром полка полковником Ивановым Петром Петровичем была переведена на Дальний Восток, и там, на аэродроме Пристань пос. Романовка, недалеко от Владивостока был сформирован штурмовой авиационный полк на самолетах Су-17М. Полковник Иванов П.П. был назначен заместителем командующего ВВС Тихоокеанского Флота по штурмовой авиации и в последующем стал генералом. Командиром полка был назначен подполковник А. Кудряшов. До этого назначения он был начальником штаба нашего полка. Заместителем командира полка по ИАС бил назначен майор Владимир Панасюк, который до этого был в нашем полку весьма уважаемым инженером по СД.
Посадка спарки без колеса
В феврале 1980 года во время плановых полетов при взлете на «спарке» Су-17М2 молодой летчик ст. лейтенант Игорь Гайдаш и командир звена летчик-инструктор капитан Вячеслав Роговский увидели, что самолет обгоняет левое колесо основной стойки шасси…
Самолет техника ст. лейтенанта Л. Коваля после регламентных работ проводимых в ТЭЧ полка прошел облет и на третьем вылете споткнулся…
Во время выполнения регламентных работ опытный механик прапорщик Л. Санин допустил ошибку при установке колеса на стойку шасси. Справедливости ради отмечу, что конструкторы разработали крепление колеса на самолетах Су-17 и Су-17М очень плохо. Во время затягивания гайки невозможно стопроцентно проконтролировать, стала ли контровочная шайба в пазы. Прапорщик Санин допустил ошибку, а ст. лейтенант Л. Коваль не проконтролировал, и колесо было обречено на отворачивание. Оно и слетело со стойки шасси, но лишь во время третьего вылета.
Мы техники увидели, что над ЦЗТ пролетела «спарка» без колеса и не верили увиденному своими глазам. Через минуту по громкоговорящей связи нам объявили об аварийной обстановке. Самолет минут двадцать кружил над аэродромом, вырабатывая топливо. После этого самолет пошел на посадку. Я лично видел эту посадку. Зрелище очень тревожное и захватывающее. Если летчики посадят самолет, – они герои. Если допустят малейшую ошибку, –сгорят.
Необходимо отметить, что в передней кабине сидел и управлял самолетом уже опытный, но все же молодой летчик Игорь Гайдаш…
– Игорь спокойно, Игорь спокойно, - слышал по СПУ ст. лейтенант И. Гайдаш указания инструктора В. Раговского подводя самолет к торцу полосы.
При заходе на посадку в момент касания самолет, кажется, застыл в воздухе. Летчики подошли к краю полосы с минимальной скоростью. В момент касания был выпущен тормозной парашют. Коснувшись полосы, самолет несколько секунд катился на правом колесе. Летчики пытались как можно дольше удержать самолет на правом колесе. Через несколько секунд самолет коснулся бетонки левой стойкой и покатился на тормозном барабане. За самолетом появился шлейф огня метров двадцать. Через пол-минуты самолет остановился, даже не слетев с полосы.
- Молодцы! – кричали все, кто наблюдал эту посадку.
Своим мужеством летчики исправили ошибку техников.
Спарка Валеры Тутукова
В ноябре 1979 года техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис «пытался» взлететь на спарке Су-17М2 поперек полосы…
Стояло хмурое морозное утро. Шла предварительная подготовка к полетам. Нескольким самолетам нужно было газовать на тросах с ЛИК (лаборатория инструментального контроля). Естественно, что между этими техниками шла борьба, кто первым займет газовочную. Первым подцепил на троса свой самолет-спарку № 87 «Быстрый Джо» – Валера Тутуков. В суете он не проконтролировал, что во второй кабине инструктор во время предыдущих полетов разблокировал РУД (ручка управления двигателем). Техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис сел в переднюю кабину самолета, не подозревая того, что РУД разблокирован. Он дал команду – «От двигателя!» и нажал кнопку «Запуск». Турбостартер отработал свой цикл и вывел обороты двигателя на обороты «малого газа». Однако, вместо малого режима двигатель стал неуправляемым и стремительно (неконтролируемо) начал разгонятся на обороты до ста процентов. Замечу, что в задней кабине РУД был оставлен на взлетных оборотах.
Все обошлось, если бы техники не нарушали инструкцию газовки самолета. По инструкции до начала газовки самолет необходимо было зацепить на троса и накатить его вперед до натяжения тросов. Однако техники всегда игнорировали это правило и накатывали самолет вперед, натягивая троса уже на запущенном двигателе, подруливая вперед.
Когда неожиданно для Болтушкониса двигатель развил максимальные обороты, самолет стронулся с места… Он пытался тормозить основным тормозом, но было бесполезно, самолет разгонялся все сильнее и сильнее…
Техники Валера Тутуков и Володя Шапочкин должны были после накатывания и натяжения тросов поставить колодки под колеса самолета, но не успели. Троса оборвались. Валера с Вовой бросили колодки и стали убегать. Их «примеру» последовали все остальные участники газовки под личным руководством зам. По ИАС майора В. Дупика, который убегая, нырнул под стоящий рядом самолет и при этом врезался в него головой.
За несколько секунд самолет перескочил рулежку, левой плоскостью крыла снес на своем пути пожарную машину… и помчался на взлет через кусты с лозы. За самолетом было видно облако снежной пыли, а на ЦЗТ стоял неистовый крик майора В. Дупика: «Стой!, сука, стой! Куда же ты?..».
Замечу, что для проведения газовки самолетов всегда вызывали пожарников. На этот раз они приехали без воды, так как было морозно и, нарушая инструкции и здравый смысл, расположились напротив газующего самолета на пустой, покрытой льдом, стоянке. Поэтому от удара самолета плоскостью машина пожарников сделала несколько оборотов вокруг своей оси. Спавшие в машине пожарники не пострадали, остались живы и отделались испугом.
Самолет в считанные секунды развил хорошую скорость. Передняя стойка оторвалась от земли… Еще пол минуты и самолет оказался бы в воздухе.
Надо отдать должное технику звена Э. Болтушконису, он не растерялся. Оценив обстановку, он в считанные секунды «перекрыл» пожарный кран (т.е. через выключатель подал напряжение на пожарный кран, перекрыл подачу топлива в двигатель). Двигатель остановился. Наступила тишина. Все были в замешательстве от случившегося. Повезло, что РУД в задней кабине стоял на взлетных оборотах, а не на форсаже.
На этот раз все обошлось оргвыводами.
В авиации много парадоксов. Техника самолета старшего лейтенанта Валеру Тутукова отстранили от эксплуатации авиационной техники и перевели с повышением на капитанскую должность – начальником клуба гарнизона, а техника звена старшего лейтенанта Э. Болтушкониса перевели на должность начальника пожарной команды гарнизона, замечу – тоже капитанскую. Так Валера стал «большим» политработником, до этого яростно ненавидевший всех партполитработников.
Самолет получил серьезные повреждения. Двигатель был выведен из стоя из-за попадания в него древесины. Опилки с древесины высыпались с форсажной камеры. От удара о пожарную машину повело плоскость. От руления по бездорожью деформировались стойки шасси. Необходимо было признать аварию самолета и отправить его на завод для проведения ремонта. Однако «мудрое» руководство ИАС в лице генерала Н. Косоротова приняло «мудрое» решение ремонтировать самолет в ТЕЧ полка, а на бумаге признать мелкую поломку самолета. Все это послужило причиной новой аварии и необходимости проявления очередного героизма со стороны летчиков.
За ремонт самолета взялся капитан Н. Собкович, начальник группы СиД ТЭЧ полка. Заменили двигатель, плоскости крыла, стойки шасси. Однако ремонт длился долго. Двигатель после замены не законсервировали в надежде, что скоро самолет «выпихнут» с ТЭЧ. Газовки двигателя через каждые пятнадцать и тридцать дней не проводились. Однако в формуляр двигателя необходимые, т. Е. ложные записи сделали. Все это и привело в конечном итоге к тому, что летчики в очередной раз героически спасали дорогую боевую технику.
… В феврале 1980 года самолет после «мелкого» ремонта вышел с ТЭЧ. Летчик майор Анатолий Дремин и инженер полка капитан Владимиир Панасюк прокатили самолет по полосе на форсаже. Затем последовал удачный полет по кругу. На втором вылете самолет, пилотируемый майором А. Дреминым и подполковником В. Лебедевым, пошел на разгон скорости. Летчики подняли самолет на высоту десять тысяч метров, разогнали на сверхзвук… и все «наработки», а точнее головотяпство техников проявились в воздухе. Двигатель запомпажировал. При помпаже двигателя противопомпажная система сбросила обороты до малого газа. Нужно было поставить РУД на «стоп», затем на «малый газ» и включить тумблер ДЗВ (дублирующий запуск в воздухе). На этом самолете, одном из первых, заводские доработчики установили противопомпажную систему, о которой летчики не знали. В результате они неверно оценили обстановку и приняли помпаж двигателя за зависание оборотов. Летчики несколько раз пытались увеличить обороты двигателя, переставляя РУД с положения «максимально» на «малый газ» и обратно, однако двигатель висел на малом газу. Самолет падал с десяти тысяч метров. Летчики доложили руководителю полетов об остановке двигателя. Когда самолет был на высоте три тысячи метров, руководитель полетов полковник В.Н. Смоляченко дал команду на катапультирование. В ответ услышал от Лебедева – «Вижу под собой ровную площадку, буду садится!». Сделав аварийный выпуск передней стойки шасси, летчики успешно посадили самолет на брюхо на глубоко заснеженное поле. Передняя стойка при ударе об кочку подломилась и ушла под фюзеляж. В воздух была поднятая аварийная команда. Когда вертолет прилетел к месту аварии, летчик А. Дремин был уже возле ближайшей деревни…, а, В. Лебедев раскурочил НАЗ и ждал «гонца» с бутылочкой винца…
За проявленный героизм, спасение дорогостоящей боевой техники и жизни экипажу, командование полка решило представить летчиков к орденам Красной Звезды. Однако отец-командир генерал А. Павловский обозвал летчика – заместителя командира полка по летной подготовки подполковника Лебедева пьяницей и наложил взыскания на обоих героев. А через пол-года вообще оформил документы к увольнению подполковника Лебедева в запас.
Самолет доставили в ТЭЧ полка и вновь силами техников стали ремонтировать. На бумаге в очередной раз записали вместо аварии – поломка!
После проведения долгого ремонта желающих среди летчиков поднять в воздух самолет, дважды терпевший аварию, не было. В процесс вмешался секретарь парткома майор В. Кочмарук. Он предложил поменять номер самолета с 87 на 90. Так и сделали. В воздух поднял проблемный самолет отважный летчик майор В. Болотов. Во время ремонта самолет доработали. Нарастили киль, установили фальшкиль. В результате самолет стал более устойчив, и летчики с удовольствием летали на этой спарке до 1996 года.
ЛТУ полка на Балтике
Но не только катастрофы и предпосылки к летным происшествиям били камнем преткновения. Успехи нашего полка тоже не всегда радовали верхнее руководство. Приведу лишь один пример. Сентябрь 1977 года. Учения ВВС БФ. В акватории Балтийского моря были набросаны щиты и выставлен радиоуправляемый быстро маневрируемый, начиненный пенопластом, катер-мишень. По замыслу командования ВВС БФ Чкаловский разведполк на самолетах Ту-22Р должен был найти в море эту цель. Затем должны были «отработать» тяжелые Ту-22М с Быхова и Ту-16 с Острова, затем остатки «условного противника» должен добивать наш полк. Т.е. задумывалась целая морская воздушная операция. Однако в ходе учений кто-то решил выпустить наших штурмовиков первыми – по принципу «все равно не найдут и не попадут». И произошло следующее… Взлетело первое звено, которое быстро, без разведки нашло малоразмерную цель в море; с первой атаки катер-цель остановилась и загорелась, а со второй – утонула. Второе звено разбило все цели-щиты, и больше топить было нечего. Командующий генерал-лейтенант А. Павловский был в бешенстве. «Эти гвардейцы сорвали все учения!». И вместо благодарности, командир полка П.П. Иванов получил разнос за дерзость своих летчиков. А самое главное, у штабистов ВВС БФ и у командиров прославленных полков, летавших на ТУ-22М, Ту-16 появилась соперническая ревность к нашему полку.
Перебазирование
Наш полк создавался для подавления малоразмерных судов противника. И как морской полк должен был базироваться возле моря. Однако, по причине неготовности аэродрома Чкаловска, полк сформировали на аэродроме Остров, за более пол-тысячи километров до Балтийского моря. Слухи о том, что нас переведут в Калининград ходили с первых дней формирования полка. Но верили в это мы мало. И вдруг последовала команда на перебазирование.
Переезд на новое место службы нас не пугал. Калининград это бывшая столица Восточной Пруссии. Очень красивый областной город, не чета островской провинции.
20 мая 1980 года полк перебазировался на аэродром Чкаловск. В самом поселке Чкаловске до нашего перелета было построено три пятиэтажных дома. И практически весь офицерский состав и прапорщики получили квартиры. Семьи, имеющие детей, размещали в отдельные квартиры, без детей селили с подселением.
В день нашего перебазирования была странная погода, менявшаяся несколько раз. Шел дождь, затем светило солнце, затем шел снег, затем снова солнце. Как будто сама природа одновременно смеялась и грустила над нашим перелетом на новое место.
Погода сильно влияла на учебно-боевую жизнь полка. Во время базирования в Острове нам везло. Там преобладала солнечная погода, это позволяло нам успешно летать. А едва только начинался дождь, полеты отбивали.
Если Москву образно называют сердцем России, то Калининград ее «мочевым пузырем». Дожди бывало шли неделями, а то и месяцами. Ветер до тридцати метров в секунду. Три дня тучи летят с запада на восток, затем в обратную сторону. Облачность ниже ста метров. К такой погоде привыкнуть тяжело. Я родился и вырос на Украине, и не мог привыкнуть к тому, что среди лета ми одевали демисезонные куртки и не снимали их до весны.
У немцев до войны служба в Восточной Пруссии шла год за полтора.
Калининград встретил нас сплошными дождями. И если подстраиваться под погоду по меркам Острова, то можно вообще ничего не налетать. Поэтому руководство приняло тактику летать при первой возможности. Начинался дождь, полеты не отбивали, ждали улучшения погоды. И как только облачность чуть- чуть растягивалась, сразу же начинались полеты. Даже если с утра шел сильный дождь, все равно самолеты вытаскивали на ЦЗТ и мы ждали с моря погоды. Такая тактика позволила нам не снизить налет.
Командующий заверил нас, что в Чкаловске все готово к нашим полетам. На самом деле нам пришлось обустраиваться с нуля. ЦЗТ не было готово. Места базирования эскадрилий тоже не были готовы и нас расположили на групповой стоянке, которая была нам одновременно и стоянкой, и ЦЗТ. Здание штаба полка не достроено. Здание ТЭЧ полка только начали строить. Всех летчиков разместили в высотном домике. Там был и штаб полка и классы подготовки летчиков к полетам, и пункт ИАС, и ПДС. Натолкали всех в небольшое здание, как в бочку огурцов.
По проекту для техников должны были построить три стационарных здания. Но за выделенные деньги «фельдмаршал» Павловский решил построить домик «прилетающих экипажей» для встречи различных комиссий из Москвы и здание для дежурных сил. А техников временно поселил практически в неприспособленных помещениях – фанерные домики, которые проще назвать собачьими будками, в которых не было отопления.
Правильно говорят, что нет ничего более постоянного, чем временное. Техники так и не вылезли из временных домиков до конца существования полка.
Подчеркну, что служба, или «работа» техников отличается от специалистов других профессий. Летная смена длилась шесть – восемь часов, плюс – три часа предполетной подготовки, и два часа послеполетной подготовки. В г. Острове летные смены были шестичасовые. В Чкаловске – уже восьмичасовые летные смены. Т.е. рабочий день техника в летную смену составлял тринадцать часов. И так три дня в неделю. К этому добавлялись две предварительный подготовки по восемь часов, а в субботу как правило проводили либо парковый день с целевыми осмотрами авиатехники, либо парко-хозяйственный день. В результате рабочая неделя технаря составляла пятьдесят часов.
В г. Острове технический состав располагался в отапливаемых стационарных зданиях. Если замерз – заходишь в теплое здание и отогреваешься. Напомню, что в г. Острове зимы суровые, морозные. Но зато сухо. Можно хорошо одеться. И в результате холод переносили легко. Несмотря на то, что месяцами зимой стояла морозная погода свыше тридцати градусов, работать было легко. В эти морозы шла каждодневная летная работа. Так в 1980 году за январь, февраль полк налетал почти полугодовой план. Настолько интенсивными были полеты.
Когда в Чкаловске наступила зима, мы к ней не были готовы. Техсостав располагался в неотапливаемых технических щитовых деревянных домиках. Под ногами постоянно был мокрый снег. Одежда сырая, и часто мокрая от дождя. Полеты практически редко отменяли по плохой погоде. Вытаскивали самолеты на ЦЗТ, ждали когда прояснится и летали. И если идти по принципу отмены полетов из-за плохой видимости, то полк не налетал бы и половины плана за год.
До калининградской погоды надо было привыкнуть. Ветер до тридцати метров секунду. Дожди месяцами. Бывало что пол лета ходили в демисезонных куртках. Порой в августе температура воздуха бывала десять градусов. А зимой в конце февраля наоборот – плюс пятнадцать. Лично я до калининградского климата привыкал десять лет. В такую погоду для техника самолета радости никакой. Одно унынье. Мне лично служба в острове – была прекрасной и совершенно противоположной стала в Калининграде.
«Фельмаршал» Павловский
Генерала Павловского Анатолия Ивановича все «очень любили».
Это был очень грамотный, эрудированный, требовательный, можно сказать красивый, настоящий генерал. Он имел превосходство над всеми и злоупотреблял этим, часто унижая подчиненных.
Находясь на должности генерал-лейтенанта за успешные действия нашего полка на учениях «Братство по оружию – 80» он получил звание генерал-полковника. И вместо благодарности, он постоянно строгал руководство нашего полка.
К нашему счастью, во времена Ю.В. Андропова, за все свои злоупотребления, с треском был снят с должности, а его подчиненные воры – начальник тыла ВВС БФ и командир Чкаловской базы полковник Суржик – посажены в тюрьму на восемь и пять лет соответственно. Крали они много. Однако самое паскудное было то, что они крали мясо со стола техников самолетов. По указке Павловского «излишки» мяса «сэкономленного» с пайки техников отправлялись на стол штабистов ВВС БФ. В столовой авиации Балтики можно было за рубль поесть так, что запомнишь на всю жизнь. Зато техники в столовой ели ржавую котлету из хлеба и лука, зажаренную на маргарине, и при этом на аэродроме по тринадцать часов в сутки готовили авиатехнику к полетам. Гастриты и язвы желудков – результат жирных морд штабных крыс.
Почему тринадцать? Три часа – предполетная подготовка, восемь часов – летная смена и два часа – послеполетная подготовка. И так – три летных смены в неделю. Два дня в неделю проводилась предварительная подготовка к полетам по восемь часов. А в субботу проводился парковый день с целевыми осмотрами или парково- хозяйственный день. Для «разнообразия» заступишь еще в наряд в воскресенье или лучше с субботы на воскресенье и чувствуешь себя настоящим военным человеком. Служба «год – за два». Год служишь – два кажется.
В октябре 1979 года на взлетной полосе аэродрома Остров генерал Павловский проводил строевой смотр островского гарнизона. После доклада начальника гарнизона о готовности полков к строевому смотру Павловский взял курс на нашу эскадрилью. Его встретили командир полка и начальник штаба. Подойдя к нашему строю, он увидел, что Боря Долхонов (старший лейтенант!) позволил себе не застегнуть крючок на шинели. Глаза командующего округлились и налились кровью. Раздался крик: «Что это!?, Кто командир эскадрильи?».
Должность командира эскадрильи временно исполнял майор Стас Кун. Отличный летчик, прекрасный человек, требовательный командир. Он был основным кандидатом на должность командира эскадрильи. Но Павловскому он не нравился за то, что В. Кун был душою коллектива.
Не успел майор Кун С. Представится, как Павловский А. снял его с должности, а вместе с ним снял с должности начальника штаба майора Куликова В., и это в присутствии подчиненных, что категорически запрещено воинскими уставами.
27 ноября 1980 года генерал Павловский А.И. решил «потренировать» наш полк и объявил тревогу.
Шел мокрый снег, слякоть, температура воздуха близкая к нулю. Была суббота. В восемь часов утра загудела сирена. «Радуясь», что пропал очередной выходной день, мы рванули на аэродром. Объявили бомбовый вариант подвески оружия. Время готовности полка к вылету – три часа десять мину. Бомбовый вариант предполагал подвеску бомб 500 кг по шесть или восемь бомб под каждый самолет, в зависимости от устройства балочных держателей и от подвески изделий радиоэлектронного подавления. Т.е. на самолетах, где были установлены изделия радиоэлектронной борьбы, подвешивалось шесть бомб, на всех остальных – десять.
Технических устройств, т.е. подъемных тележек, малых кранов на базе тележки было недостаточно. Поэтому бомбы в таре катались нами вручную. Сами бомбы лежали за газоотбойниками в болоте. Бомба подкатывались к самолету, тара расстыковывалась, и мы вручную поднимали полутонную бомбу на высоту один метр, подвешивавшая ее на балочный держатель. А роль вооруженцев, т.е. специалистов группы подготовки авиационного вооружения заключалась лишь в том, что они втыкали «рогачи», т.е. бомбовые упоры и подтягивали гайки, чтобы бомба не болталась на балочном держателе во время полета и вкручивали взрыватели. Замечу, что подвеску бомб выполнял весь инженерно-технический состав. Летный состав в период тревоги готовился к вылету.
Наша эскадрилья готовила шестнадцать самолетов. В среднем по семь бом на самолет. Итого более ста бомб, общий вес – более пятидесяти тонн. И все это вручную.
Все мы мокрые от дождя с головы до ног, при температуре ноль градусов, катали бомбы и рвали пупы, стараясь уложится в установленное время. Однако ряд отрицательных факторов: отсутствие специальной подъемной техники, дождь, плохая слаженность, все это привело к тому, что мы не уложились в установленное время. На стоянку приехал командующий ВВС БФ, вышел из своей черной волги, обозвал всех преступниками, сел обратно в автомобиль, и уехал. Мы поняли, что тренироваться будем до зеленых веников.
В следующую субботу вновь загудела тревога. На этот раз мы уложились в установленное время. Тренировались мы в бомбовом варианте все субботы, весь декабрь и январь месяц. И всегда укладывались в нормативное время.
Последняя тревога заполнилась надолго. В эту субботу шел снег, можно сказать, даже была метель. Мы быстро подвесили все бомбы. Летчики заняли готовность, т.е. сели в кабины самолетов и ждали команду на вылет. В кабине моего самолета тоже сидел летчик капитан Мосичев. Вылет не давали. Мы ждали…
Чтобы снег не забивался в щели закабинного отсека, я одел на самолет фартук (небольшой прорезиненный чехол). Вдруг по громкоговорящей связи объявили, что на ЦЗТ едет командующий. Вскоре я увидел волгу Павловского, которая проехала мимо моего самолета, и я вздохнул «Пронесло…». Вдруг слышу крик бешенного тигра: «Техника самолета ко мне!!!». Выскакиваю из под самолета, и понимаю, что этот неистовый истерический крик адресован мне. Подбегаю на полусогнутых…, перехожу на строевой шаг, начинаю докладывать и слышу рычащий крик: «Арестовать!..». В 1937 году меня бы расстреляли.
Внимание Павловского привлек фартук, одетый на закабинный отсек моего самолета. Он посчитал, что я не удосужился даже расчехлить самолет. Слава Богу, инженер эскадрильи капитан Степанов С.В. был не из трусливых, и сумел доказать разгневанному «фельдмаршалу», что мои действия были оправданными и правильными.
К месту было бы привести анекдот отважного Гвардейца Валеры Тутукова. Так вот.
В лесу завелся бардак. И звери решили жить по-военному. Волк говорит.
- Я – командир!
Лиса.
- Я – замполит!
Ну а Зайцу, стало быть, рядовым.
Волк командует.
- Рядовой Заяц! Ко мне!
Заяц подлетает к Волку и докладывает.
- Рядовой Заяц по Вашему приказанию прибыл!
- Почему без шапки!
Кричит Волк и бьет Зайца в морду. Тат переворачивается несколько раз в воздухе, летит за шапкой и вновь докладывает Волку.
- Рядовой Заяц по Вашему приказанию прибыл!
Волк кричит.
- Почему в шапке!
И бьет Зайца в морду. Тот улетает, снимает шапку и вновь подбегает к волку на полусогнутых, рапортуя.
- Рядовой Заяц по Вашему приказанию прибыл!
Волк продолжает бить Зайца.
В форменное безобразие вмешивается замполит – Лиса.
- Ну что Вы товарищ Волк? Почему в шапке? Почему без шапки? Пошлите, к примеру, Зайца за пивком или за закуской, тот что то перепутает, тогда наказывайте.
Волк кричит.
- Рядовой Заяц! Ко мне!
- Рядовой Заяц по Вашему приказанию прибыл!
- Рядовой Заяц! Принеси мне пивка!
- Какого? Спрашивает Заяц.
- Черниговского!
- Светлого? Темного?
- Крепленного! Кричит Волк.
- Бутылку? Ящик? Два?
- Почему в шапке?!!
И Заяц улетает от сильного удара.
1981 год. Всех нас летчиков и техников полка собрали в доме офицеров пос. Чкаловск. На трибуну вышел командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский А.И.
Поводом для собрания стала опасная предпосылка к летному происшествию. Капитан Михайлов В., выполняя полет на полигон в паре со старшим лейтенантом Щербаковым Н., низко вывел свой самолет после поражения цели. Коля Щербаков был близок к земле…
Командующий вызвал Михайлова на сцену. Володя понял, что ему хана. Замечу, что капитан Михайлов летал хорошо. При перелетах на другие аэродромы только он рассчитывал курс. Ему доверяли самые сложные задания. Это был прекрасный и очень порядочный офицер и отличный летчик. В свое время, он закончил школу с золотой медалью и с отличием закончил Ейское летное училище.
Все были в напряжении и ждали разноса. Вместо «раздачи подарков» Павловский А.И. рассказал следующий анекдот.
Летят в самолете звери. За штурвалом – сорока. Летят долго. Скука. Сорока лапками качнула штурвал самолета. Самолет качнулся. Она сильнее… Медведь говорит зайцу: «Заяц! Пойди посмотри, что там в кабине твориться, почему самолет качается?». Заяц заходит в кабину и видит, как сорока лапками стучит по штурвалу и самолет немножко раскачивается.
- Сорока! Ты что делаешь?
- Выпендриваюсь.
Заяц дал пинка сороке, сел за штурвал и начал «выпендриваться».
Самолет стал раскачиваться сильнее…
Медведь послал тогда посмотреть Волка.
Волк заходит в кабину самолета и видит картину, как заяц стучит лапами по штурвалу, самолет раскачивается сильнее.
- Заяц! Ты что делаешь?
- Выпендриваюсь.
Волк дал пинка зайцу и сам стал «выпендриваться».
Тогда Медведь заходит в кабину, дает пинка Волку и начинает сам «выпендриваться». Самолет раскачивается и срывается в штопор.
Сорока вылетает через форточку и кричит зверям.
- Звери! Звери! Вы летать умеете?
Те хором кричат «Нет!».
- Звери! Если летать не умеете, то зачем выпендриваться?…
Генерал Павловский спрашивает Михайлова.
- Как тебя зовут?
- Капитан Михайлов.
- Знаю что ты Михайлов. Я спрашиваю, как тебя зовут?
- Владимир…
Генерал-полковник А. Павловский подходит к капитану В. Михайлову, обнимает его за плечи и говорит:
- Володя ты летать умеешь?
- Нет.
- Так на хрена выпендриваться!
Генерал Павловский с гордым видом вышел из зала. Все сидели в оцепенении.
В составе ВВС БФ была отдельная вертолетная эскадрилья, которая базировалась на аэродроме Донское. Павловский А.И. снял с летной работы и уволил в запас одного вертолетчика. Причиной увольнения была то ли плохая летная подготовка, то ли пьянство летчика. Этот вертолетчик посчитал решение командующего несправедливым, и на одной «корпоративной вечеринке в гаражах» заявил коллегам, что в отместку посадит вертолет на штаб ВВС БФ. Замечу, что все обмывания званий, встречи офицеров происходили в гаражах. Удобное место. Нет командиров и жены не мешают.
Об этом заявлении пострадавшего капитана вскоре все забыли.
Но вдруг при приемке дежурства новый наряд ДСП обнаружил, что не хватает на стоянке одного вертолета. Подняли на уши все руководство отдельной эскадрильи и выяснили, что действительно исчез с аэродрома вертолет. Такого еще не было никогда. Все были в шоке.
Доложили командующему ВВС БФ. Начались поиски. Вскоре вертолет нашелся. Жители близ лежащей деревни позвонили, что к ним в огород сел вертолет. Два дня крестьяне боялись подойти к вертолету, думали идут учения, а на третий день осмелели и увидели, что вертолет никто не охраняет.
Оказалось, что во время вечерних полетов, уволенный в запас капитан сел в вертолет, взлетел и полетел в сторону штаба ВВС БФ. И если бы он посадил самолет на штаб авиации Балтийского флота, Павловскому была бы хана. Это было бы примером для Руста.
Но то ли летчик не справился с управлением, то ли вертолет был неисправным, и летчик совершил вынужденную посадку. В итоге, этого вертолетчика самого посадили, и на долго.
Что касается угонов самолетов, считаю необходимым написать об угоне самолета Су-7Б с аэродрома Восточной Германии в ФРГ в 1971 году.
Самолет был угнан выпускником Васильковского авиационно-технического училища лейтенантом Вронским.
Выпускники авиационно-технических училищ не имеют опыта летной подготовки. Вронский решился совершить угон боевого самолета и посадить его на аэродром Бундесвера. С этой целью он прошел курс летной подготовки на тренажере. В то время его друг служил техником на тренажере. И Вронский без препятствий и подозрений службы «молчу-молчу» получил опыт летной подготовки.
Шли обычные полеты. Во время летной смены там практиковался перерыв на обед. Все техники садились в автобус и уезжали на обед. Охранять самолеты оставляли одного из техников самолетов, так как ДСП охраняли самолеты на стоянке, а на ЦЗТ специальный наряд для охраны не выделялся.
В этот день охранять самолеты выпало Вронскому. Когда весь инженерно-технический состав эскадрильи уехал на обед, тот спокойно сел в самолет, запустил его, вырулил на старт и начал взлетать.
Во время его взлета на КДП руководитель полетов был в недоумении. Почему взлетает самолет без его команды. На запрос руководителя полетов Вронский не отвечал.
В это время на КДП находился какой то большой начальник. Увидев взлетающий самолет, который взлетал не обычно, низко, тот высказался.
- Что это? Технарь наверное взлетает?
Его догадка оказалась правдой.
Пока разобрались что к чему, Вронский был уже над территорией ФРГ.
Удирая, он летел на форсаже около двадцати минут, двигатель заклинило, и Вронский катапультировался. Самолет не достался вражеской стороне. Но в очередной раз была рассекречена система «свой-чужой». Это предательство дорого обошлось нашему государству. Пришлось дорабатывать все шестьдесят тысяч самолетов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского Договора. Полетели головы многих начальников и командиров. Досталось и тем, кто учил и воспитывал Вронского в военном училище. Нам известно, что был снят с должности начальника Васильковского ВАТУ генерал-лейтенант Синяков, командир батальона и командир роты курсантов майор Шиманский. Командира роты не только сняли с должности, но и разжаловали из майора в капитаны. И в должности командира взвода, в звании капитана он служил до самой пенсии. Об этом предательстве нам неофициально рассказывал офицер аэродромного цикла Васильковского ВАТУ капитан Золотарев.
После этого происшествия служить в группу Советских войск в Германии стали посылать только или приняв в члены КПСС, или хотя бы кандидатом в члены партии.
А репрессии по этому угону коснулись даже меня во время учебы в Васильковском ВАТУ. На втором курсе наш комсорг группы, отличник учебы Володя Тикунов написал рапорт, с просьбой о переводе в летное училище. Его примеру последовал курсант соседней группы Титарь.
Нам, курсантам, в то время ничего не было известно о предательстве Вронского. Командир взвода старший лейтенант Гнилицкий В. собрал комсомольское собрание нашей учебной группы, где поставил вопрос о переизбрании комсорга группы Тикунова, ссылаясь на то, что курсант Васильковского ВАТУ не должен проситься в летное училище. И поступок Тикунова не достоин высокого звания комсорга. Мы упирались и не хотели переизбирать комсорга. Тикунов был нам примером в учебе и не плохим парнем. Мы не понимали, в чем состоит смысл нарушения, если курсант технического училища хочет поступить в летное училище?
Прошло время, история эта забылась. Моя цель была стать военным летчиком. Но медкомиссия меня срезала. На третьем курсе учебы в ВВАТУ я решил перевестись в летное училище. Писать рапорт по команде было бесполезно. И я написал письма начальникам Харьковского и Черниговского летных училищ. Ответы были одинаковы, – вопрос о переводе в летное училище необходимо решать по команде.
Близился мой выпуск из училища. Перед стажировкой нас отобрали в кандидаты для службы за границей. Я был в числе лучших. Тикунов В. в эту группу не попал. Но вскоре я встретился с заместителем начальника политотдела училища, бывшим летчиком, подполковником и поведал о своей мечте. Он меня отговаривал от летной работы, и помочь не захотел. Вскоре, после стажировки я узнал, что меня исключили из числа кандидатов для службы за границей.
В 1976 году произошел всем известный угон самого лучшего самолета в мире МиГГ-25 предателем Беленко. Полетело много невинных голов. Волна проверок надежности летчиков докатилась и до нашего полка.
На предполетные указания приехал командующий ВВС БФ, или его зам, и молодого летчика, выходцы из балканских народов «завалил» вопросами. За плохую подготовку отстранил от полетов, затем этого летчика уволили с Вооруженных сил.
Что касается предательских угонов военной техники. То они были не только в авиации.
В 1975 году предпринял попытку угона за границу военного корабля заместитель командира корабля по политчасти капитан третьего ранга Саблин.
Об этом «геройстве» Саблина мне стало известно в начале 80-х годов от одного старого мичмана в Балтийском госпитале, который служил с теми, кто лично пребывал на корабле заложником авантюры Саблина.
Надо идти в ногу со временем, а не забегать вперед.
- Запретить прыгать комсомольцам! – распорядился генерал Павловский после неудачного парашютного прыжка капитана Е. Жиуриса.
В команду парашютистов записался помощник начальника политотдела соседнего полка по комсомольской работе капитан Жиурис. Прошел программу подготовки. Сел вместе с остальными спортсменами в Ан-2 и полетел совершать свой первый «затяжной» прыжок.
Самолет набрал необходимую высоту. Сначала прыгнули настоящие спортсмены, и вот настала очередь Жени Жиуриса. Тот получил пинок по заднице и вылетел за борт.
Самолет пошел на посадку.
При подходе к полосе руководитель полетов дал команду летчику Ан-2 пройти над стартом.
- 102-й, у тебя что то болтается за хвостом!
После прохода Ан-2 над стартом все увидели, что в хвосте самолета болтается парашютист. Во время прыжка он зацепился стропами за хвостовое оперение.
Все были в замешательстве. Какое принять решение? Если самолет сажать, парашютист убьется об полосу. А висеть в воздухе до бесконечности он не мог.
Летчик дал команду бортмеханику посмотреть, что там случилось. Тот открыл двери и увидел следующую «картину маслом»: парашютист, зацепленный стропами за руль высоты, болтался в воздухе.
Летчик набрал высоту.
Женя Жиурис, совершая свой первый прыжок, оказался в чрезвычайной ситуации. Он пока был жив, но смерть дышала ему в лицо. Все попытки Жиуриса обрезать стропы и прыгнуть на запасном парашюте не увенчались успехом. Его болтало, крутило в воздухе и обрезаться он никак не мог. К счастью, в салоне самолета оказалась длинная палка, которую бортмеханик прихватил себе. Этой палкой он начал сталкивать зацепившиеся стропы с руля высоты Ан-2. И ему это удалось. Жиурис камнем полетел к земле. Женя оказался мужественным человеком. Боролся за жизнь до последнего. Ему удалось обрезать стропы основного парашюта и удачно приземлится на запасном парашюте.
Больше Жиурис не прыгал. А вскоре запил и был увален в запас по служебному несоответствию.
В июле 1985 года я принимал у Жиуриса должность заместителя командира роты по политчасти в Колосовской учебке. О своих ощущениях и переживаниях во время прыжка Женя лично делился со мной.
Учения «Братство по оружию-80»
В самых крупных учениях полк участвовал в 1980 году. Эти учения проходили под кодовым названием «Братство по оружию-80» и имели своей целью продемонстрировать НАТОвцам мощь Варшавского договора, единство социалистических стран и продемонстрировать настоящую боевую выучку личного состава армий Варшавского договора под руководством Советского Союза. По сути, это была демонстрация военной силы. Не могу сказать какое количество личного состава принимало участие в этих маневрах, но нам было известно, что привлекались все виды и рода вооруженных сил, кроме ядерных. Учения проходили на территории ГДР, Польши и Чехословакии. Главные события развивались на берегу Балтийского моря. Там проводилась высадка десанта, и разыгрывались боевые действия. Учения проходили с 15 августа по 10 сентября.
Наш штурмовой авиационный полк был единственным представителем из авиаполков с территории СССР на этих учениях, и в середине августа в количестве двенадцати, а затем еще дополнительно восьми самолетов был переброшен на аэродром г. Темплин в ГДР.
Ежедневно летчики нашего полка под руководством командира полка полковника Смоляченко Виталия Николаевича делали по два вылета с пятидесятипроцентной загрузкой боекомплекта и бомбили, стреляли, пускали ракеты по баржам, вытянутым на мель. Эти мишени утопить было невозможно, но через некоторое время от барж остались одни «хребты». Бомбили и стреляли наши летчики отлично, не то что в 2000-е годы…
Главным руководителем и организатором авиационных действий морской авиации на этих учениях был лично командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Павловский А.И., который вскоре за успешное выполнение нашим полком поставленной задачи получил внеочередное не по должности звание генерал-полковника, и был «очень благодарен нашим летчикам» за подставленный хребет в его взлете, «драл» летчиков на каждом шагу, а к техникам относился как холопам. И его «любили» также.
Я был лично участником этих учений в должности техника самолета 1аэ и горжусь тем, что и мой самолет сделал полсотни вылетов на поражение «условного врага». Эти учения нам техникам самолетов больше всего понравились, тем, что проводились в другой стране, были продолжительны, и ежедневно подготовить два вылета по сравнению с обычными полетами в шесть вылетов, для нас было отдыхом. Хотя нам приходилось только при подготовке к одному вылету подвесить восемьдесят ракет С-24 весом каждая 240 кг, или снарядить 1280 снарядов С-5, или подвесить восемьдесят бомб ФАБ-100, и замечу, все это в ручную, как говорят «на пупу». Эту работу делали все специалисты: оружейники, радисты спецы авиационного оборудования и, естественно, техники самолетов.
Ежедневно мы, техники, ездили на озеро купаться, а по вечерам, до полу ночи сидели у костра, слушали байки дедушки русской авиации, старшего лейтенанта Василия Ивановича Декусарова, и закусывали отличной копченой колбасой советского изготовления, вывезенной для братского немецкого народа. Стоимость ее была девять марок (три рубля «деревянными»). В особой цене было немецкое пиво, которое продавалось даже в технарской столовой. «Отважные технари, типа Виталика Алдонова и Миши Копытова ночью бегали за пределы гарнизона, что было категорически запрещено, и в гаштете немки тети Мани, вывезенной в 41-м из Украины, пили пиво с рыбой, приводя в шок и омерзение местных «фашистов».
Пьянствующих техников командующий приказал отлавливать и отправлять в Союз. И на третий день нашего пребывания на немецкой земле, полк построили, вывели из строя начальника группы РЭО капитана __В. Кондрата-са (фамилия изменена из моральных побуждений, так как данный офицер был настоящим профессионалом своего дела, однако в командировках в вечернее время вел себя, мягко говоря, нестандартно, быстро «уставал» и его тянуло на «подвиги») и, как пьянствующего элемента, подрывающего боевую выучку, посадили на личный самолет командующего и показательно вывезли в Союз. Техники долго смеялись по поводу этого случая, никто до этого сам не был удостоен такой чести летать на личном самолете командующего Военно-воздушных сил Балтийского флота!
А уж спирта у нас было немереное. Спирто-водяную смесь, так называемую «шлемку», выдавали по норме, пять килограмм на час полета, а вырабатывалась она процентов десять. Красть было не к чему, пили сколько могли, а остальным мыли самолеты. Представьте себе картину, вы идете по стоянке, а техники моют самолеты настоящей сорокаградусной водкой, поливая самолет из ведра…
Ежедневно вечером, действия наших летчиков показывали по телевизору, только не наши, а телекомпании ФРГ. Съемки били отличными, видно даже было бортовые номера, заходящих на цель самолетов.
Учения прошли на отлично. Не единой аварии, поломки, травмы и даже предпосылки к летному происшествию допущено не было. Должен отметить, что летчики вызывали у нас восхищение, а техники были настоящими профессионалами своего дела.
За успешное выполнение задания учений нас всех наградили призами, и это было очень приятно и воспринято нами как очень большой похвалой. На выплаченные командировочные мы купили ценные вещи. И это тоже было приятным.
Учения «Запад-81»
Эти учения были для нас трудными, проходили в сентябре, в сезон дождей. Перебазировались мы на аэродром в Храброво неподалеку от Калининграда. Для техников учения были как рядовые полеты в самую мерзопакостную погоду. Летчики делали свое дело.
На этих учениях не обошлось без незначительных неудач. Выполнив задачу по учению, и, совершая посадку, летчик майор А. Резкина выпустил тормозной парашют, при сильном боковом ветре – самолет развернуло и выбросило с полосы. Самолет сел в болото по самое пузо. Опытному, прекрасно летающему летчику не удалось справиться с боковым ветром более двадцати метров в секунду.
Позже нам стало известно, что командир полка полковник Смоляченко В.Н. в паре с капитаном Трусовым летал в эту нелетную погоду на специальное задание на низкой высоте в нейтральных водах Балтийского моря, и прошел над островом Борнхольм. Наши летчики успешно прочесали на предельно-низкой высоте ПВО военно-морской базы НАТО.
Если вы следите за информацией с телеэкранов, то наверное видели, как в 2001 году российские летчики на Дальнем Востоке, на самолетах Су-27 пролетели над американским авианосцем. Этот пролет над военным кораблем Главком ВВС Росси прокомментировал, как «операция по вскрытию воздушной обстановки противника», и он оценивается как пример необычайно мужественных действий летчиков.
А вот пролет нашего командира над военно-морской базой НАТО канул в Лету. Дерзкий полет был скрыт. Мне это не безразлично, потому что летал над островом Борнхольм командир полка на моем самолете.
По итогам учений нам объявили по «щирій подяці» и выдали по значку «Участник учений «Осень-81», хотя учения назывались «Запад-81». Правда, мне повезло больше, я один из всего технического состава полка был награжден медалью «За отличие в воинской службе 1-й степени».
Нет ребята, я не гордый.
Не заглядывая в даль.
Скажу вам честно, зачем мне орден.
Я согласен на медаль.
А. Твардовский
Шаровая молния
11 ноября 1981 года в 16.00 в районе аэродрома г. Чкаловск ВВС Балтийского флота с летчиком 1980 года выпуска Ейского ВЛУ Коротковым Борисом при заходе на посадку на самолете Су-17М произошел уникальный случай. На удалении восьми километров от аэродрома летчик увидел выхлоп пламени из воздухозаборника своего самолета. Огненная волна прокатилась через кабину, самолет тряхануло, обороти двигателя упали до авторотации. Летчик расценил это явление, как помпаж двигателя с выбросом пламени через воздухозаборник. В этот момент высота была пятьсот метров. Боря Коротков доложил руководителю полетов.
- Помпаж двигателя, катапультируюсь.
- Катапультироваться разрешаю, - ответил руководитель полетов майор С. Кун.
В последний момент своего пребывания в еще планирующем самолете, поставив ноги на подножки катапультного кресла, летчик решил произвести дублирующий запуск двигателя в воздухе. Поставил РУД на «малый газ», включил выключатель ДЗВ, и увидел, что стрелка индикации оборотов двигателя поплыла на 67 процентов, летчик увеличил газ, и самолет почувствовав тягу, стал управляемый. После этих секундных манипуляций летчик оценил свое место и положение самолета. Высота была триста метров над землей. Самолет уклонился от полосы вправо на несколько километров.
Б. Коротков доложил руководителю полетов, что двигатель запустился в результате дублирующего запуска в воздухе и запросил посадку со второго захода.
- Разрешаю, - ответил майор Кун С.
После успешной посадки самолета со второго круга, летчик зарулил на ЦЗТ.
Когда летчик открыл фонарь самолета, то услышал ехидный голос техника самолета старшего лейтенанта А. Эленкрига
- Боря! Что случилось?
- Был помпаж двигателя, запустил в воздухе, сел…
- Боря посмотри на киль сомолета…
Когда Б. Коротков осмотрел самолет, то увидел разорванную, как роза, верхнюю часть киля самолета.
У всех этот разрыв киля самолета вызвал удивление. И никто толком не мог ни объяснить, ни предположить, почему при помпаже двигателя разрушился киль. А посадку самолета после такого повреждения назвали большим чудом.
Этот самолет долго обследовали специалисты инженерно-авиационной службы полка, и послали письмо в МАП (министерство авиационной промышленности). Оттуда пришел ответ: ищите сварочные капли на приемнике воздушного давления и воздухозаборнике, и если таковые имеются, то самолет попал в ШАРОВУЮ МОЛНИЮ. Видимо такое явление уже имело место в истории авиации. Боре Короткову повезло, он остался жив, спас дорогостоящий самолет, но ему относительно и не посчастливилось – он был не первым.
За выдержку, хладнокровие и умелые действия молодого летчика, члена комитета ВЛКСМ полка Бориса Короткова Центральный Комитет ВЛКСМ наградил знаком отличия «За воинское мужество». К сожалению, командование полка забыло, а может не сочло нужным подать представление о награждении летчика 3-го класса лейтенанта Б.Короткова к государственной награде. Хотя при выходе летчиков из таких ситуаций всегда награждали боевыми орденами.
Этот случай, как необычайное явление в общих чертах, без ссылки на конкретный аэродром и конкретного летчика, была описана в журнале «Техника молодежи» № 2 за 1982 год.
Инспекция Министра обороны
Летом 1983 года наш полк подвергался инспекторской проверке МО ВС СССР. Проверяли все, от боевой выучки, безопасности полетов, физической подготовки, до наличия окурков в казарме… Проверка проводилась с девяти утра до часу ночи ежедневно на протяжении двух недель. А в шесть часов утра звучала команда «Тревога»… Предметом особого поиска комиссии были неуставные взаимоотношения, и их находили…
Нам необходимо было получить оценку «удовлетворительно», выше оценки никому не ставили. Если полк на инспекции получал «двойку», он выводился из боевого состава до очередной инспекции. При этом снималось с должностей все руководство. Нам повезло, - мы получили «удовлетворительно».
Для демонстрации боевой выучки, командир полка принял решение выполнить полковой вылет на полигон с бомбовой нагрузкой. Однако вместо учебных бомб типа П-50, повесили «сотки», и по четыре штуки на самолет. Председатель комиссии – «большой генерал» (сам летчик), на разборе ставил руководство полка «на уши» за эти действия, потому, что нельзя было найти ни одной цели…, весь полигон был превращен в «дрова», от полигона ничего не осталось.
Однако, финальной частью этого вылета была имитация ядерного удара. Бросить «едроную» бомбу вызвался замполит полка подполковник Северин Евгений Витальевич. Он один из всех летчиков, еще до академии, в 1977 году бросал эту бомбу на полигоне в Венгрии. Его и утвердили на эту роль…
Применение имитационной ядерной бомбы выполнялось с кабрирования. Зайдя на цель на полигоне, летчик провернул самолет во время кабрирования на градусов двадцать-тридцать, и бомба полетела на КП полигона, где в это время за летным мастерством наблюдал член инспекции МО СССР полковник Костров, - выходец с нашего полка. После взрыва этой «едроной бомбы» вылетели все стекла на КП полигона, а инспекция залегла на пол. Инспектор Костров в «матюгальник» крикнул «Северин! Я иду списываться с летной работы!..».
Имитацией ядерного удара была поставлена точка на демонстрации боевой выучки полка. Инспекция уехала, и жить нам стало легче.
Стрельба «из бодуна»
5 мая 1981 года во время газовки самолета во второй эскадрильи был выпушен снаряд С-8 по строящемуся зданию ТЭЧ полка. Самолет «старого» технаря ст. лейтенанта Матренина В.Я. стоял неделю в дежурных силах. Накануне майских праздников самолет с ДС притащили на стоянку. Разрядили пушки и блоки реактивных снарядов. Разрядку проводили молодые матросы под руководством офицера группы авиационного вооружения старшего лейтенанта Жени Лысенко. Лучших матросов в числе первых уволили в запас. Остались одни роздолбаи и молодежь, прибывшая из учебки. Один снаряд с блока Б-8 они вытянуть не смогли, тот застрял в канале ствола. О случившемся офицеру группы АВ матросы не доложили. Начальник группы не проконтролировал. Снаряды складывались по четыре штуки в ящик. Только тупой и слепой не мог посчитать и не увидеть, что один снаряд после разрядки не уложили в ящик. Техник самолета вообще отнесся к разрядке вооружения безответственно.
После майских праздников самолет вытащили на газовочную площадку напротив строящейся ТЭЧ полка. Зацепили за троса и начали газовать. Газовкой руководил техник звена часто поддатый старший лейтенант Денисенко. Он лично и газовал самолет.
В это время я прибыл во вторую эскадрилью для проведения предварительной подготовки самолета-спарки № 86, которую мы брали на полеты во вторую смену. Т.е. спарка летала в первую смену во второй эскадрильи, а во вторую смену – в нашей первой эскадрильи, и всю картину данного происшествия я видел своими глазами.
Во время газовки самолета проводится проверка сброса оборотов двигателя при пуске ракет (реактивных снарядов). Для непосвященных скажу, что во время пуска ракет выхлопные газы попадают в двигатель самолета, в результате малого количества кислорода двигатель может захлебнуться газами ракеты и остановиться. С целью предупреждения подобного, автоматика двигателя при пуске ракет ограничивает подачу топлива в двигатель и предупреждает остановку двигателя. Таким образом, автоматически проводится «сброс оборотов».
Хочу заметить, что согласно документам запрещено проводить газовку самолета с подвесным вооружением. Однако техсостав второй эскадрильи на этот запрет положил…, извините, - махнули рукой. Более того, ни техник звена, ни техник самолета не удосужились посмотреть, не остался ли снаряд в блоке.
«Мастер военного дела» Денисенко запустил двигатель, вывел его на максимальные оборотов, включил форсаж, затем сбросил обороты, вывел двигатель на взлетные обороты и нажал на боевую кнопку пуска ракет…
С целью предупреждения несанкционированного пуска ракет на стоянке, самолет оборудован своего рода предохранителем, выведенным на концевые выключатели шасси. И пока шасси не убрать, ракету не пустить.
С целью проверки «сброса оборотов» при газовке для имитации пуска ракеты по инструкции применялся ролик с флажком, который устанавливался перед газовкой в замок левой стойки шасси и поджимался концевик. В этом случае ракету можно пустить с самолета на земле. Однако техники всегда нарушали инструкцию и отверткой поджимали концевик по команде техника звена газующего самолет.
Матренин по команде Денисенко подошел к стойке самолета и нажал концевик отверткой. Но не заметил, что прямо перед ним в подвесном блоке сидел не изъятый боевой реактивный снаряд. Денисенко нажал на боевую кнопку пуска ракеты, и выхлопными газами сработавшего реактивного снаряда горе-технаря Матренина унесло в хвост самолета. При этом на Матренине сгорели штаны, но «хозяйство» осталось целым, т.к. Виктор Яковлевич был уже техником старым и, несмотря на то, что был май месяц, он был одет в зимние кальсоны. Штаны и кальсоны сгорели, яйца остались целы.
После вылета из блока, реактивный снаряд полетел в сторону работавших на стройке стройбатовцев, оставляя за собой белый след, ударился в стопку кирпича, отрекошетил, влетел в башню крана МАЗ-500, прошил ее насквозь и улетел в сторону взлетной полосы, упав между рулежкой и полосой. Но боевая часть снаряда не взорвалась.
В это время на башне крана стоял стройбатовец и командовал «майна» – «вира». Осколками разорвавшегося реактивного двигателя снаряда С-8 у стройбатовца оторвало воротник на куртке, но солдат остался жив. Осколком двигателя реактивного снаряда прорвало дыру в кабине МАЗ-500. Осколок пролетел между двумя сидящими в кабине солдатами. Осталась дыра диаметром около стамилиметров. Им повезло, остались без царапин. В кабине на кране сидел солдат- крановщик. Осколками двигателя снаряда вынесло все окна в кабине крановщика, а у солдата – ни царапины.
Пролетающий снаряд на своем пути осколками от двигателя тяжело ранил в живот солдата, работавшего на втором этаже стройки. К счастью, этот солдат остался жив. Другому солдату не повезло, ему снесло голову.
Замечу еще раз, что сама боевая часть снаряда не взорвалась, т.к. расстояние от самолета до кучи кирпича было 80 метров, и снаряд не раскрутился. Боевая часть не взвилась, не хватило десяти метров. В противном случае, всех солдат накрыло бы осколками, и жертв было бы на много больше.
В итоге за безответственность и халатность технарей второй эскадрильи здоровьем и жизнью расплатились солдаты-стройбатовцы.
Ржавым снарядом по Чкаловскому хутору…
Если говорить о специалистах группы вооружения, следует отметить, что это были трудолюбивые, и по настоящему любящие свое дело, специалисты. Они постоянно готовили к боевому применению оружие. Под их руководством весь технический состав готовил самолеты по тревоге, вешая под самолеты сотни 500 килограммовых бомб или тысячи реактивных снарядов. Однако их ошибки нередко приводили к трагическому исходу.
Однажды, находясь в штабе полка, я услышал канонадный взрыв в районе конференц-зала штаба полка. Сложилось такое впечатление, как будто взорвалась серия снарядов. Я подумал, что влепили по конференц-залу с пушки, и побежал в конференц-зал, но там на мое удивление было все цело. Я понял, что стреляли из пушки на стоянке второй эскадрильи. Выбежав на улицу, я убедился, что мои догадки подтвердились. На стоянке старший лейтенант Дима Вагин – техник группы вооружения «воспитывал» матроса Легкогого С. За допущенную халатность.
А произошло следующее. Шла предварительная подготовка авиатехники к предстоящим полетам. Вагин Д. со своим расчетом проверял пушки боевого самолета. Не провел должным образом осмотр, не отсоединил снарядную ленту от пушки и, находясь в кабине самолета, перезарядил пушку. Снаряд оказался в стволе пушки. Дал команду «От пушки!». По этой команде механик вооружения матрос Легкий С. Должен был посмотреть, нет ли снаряда в казенной части пушки и ответить: «Есть от пушки!». Это означало бы, что в казенной части пушки нет снаряда и можно нажать на спусковую скобу гашетки. Затвор досылает патрон в ствол, и ударный механизм бьет по капселю снаряда. Но патронная лента не была отсоединена. Матрос Легкий был страшным лентяем и не посмотрел, есть ли в стволе снаряд или нет, дав ложный ответ. И Дима нажал на спуск. Пять снарядов за секунду вылетели из пушки мимо штаба полка в направлении хутора Чкаловск. Два снаряда не долетели до окружной дороги поселка Чкаловск, а три снаряда «легли» между дорогой и жилыми домами. К счастью никто не пострадал.
На разборе этого ЧП командир полка полковник Смоляченко Виталий Николаевич с иронией поддел Диму. «Вагин, я на полигоне пускаю очередь с двух снарядов, а ты умудрился выпустить пять…». На что Дима ответил: «Хорошо, что меня не переклинило, и от неожиданности я не выпустил всю ленту…».
Потрясение полка
В период с 1984 по 1988 годы наш полк потряс ряд катастроф. Это был период тяжелейших утрат лучших летчиков. Подрыв морально-психологического состояния личного состава полка. Снижение уровня боевой выучки.
В ноябре 1994 года командир эскадрильи подполковник Василий Звеков вылетел на боевом самолете на доразведку погоды. Полет должен был проходить от аэродрома Чкаловск до морского полигона в районе Клайпеды. Летчик произвел разведку погоды на полигоне и пошел на родной аэродром. Самолет исчез с экрана ИКО на середине маршрута в нейтральных водах Балтики. Начался поиск. Вскоре поисковый вертолет с АС Донское разыскал глиссирующий парашют. Летчик был притоплен и не подавал признаков жизни. Был шторм пять баллов. Несколько попыток завести ковш с вертолета и подхватить летчика не увенчались успехом. Тогда экипаж спасателей принял решение опустить одного из спасателей на тросе к воде, привязать летчика и поднять на вертолет лебедкой. Когда спустился прапорщик-спасатель к воде, он увидел, что летчик притоплен и не подает признаков жизни. Он схватился за фалы глиссирующего парашюта и попытался погасить купол. Это ему не удавалось. Тогда он намотал фалу парашюта на руку и обрезал остальные стропы парашюта. В это время вертолет просел. Летчик пошел на дно и потянул за собой спасателя. Чтобы не утонуть, спасатель был вынужден отпустить труп летчика и спасаться самому. В результате попытка поднять летчика закончилась полным провалом. На протяжении нескольких недель тральщики пытались поднять обломки самолета со дна моря. Но и это не дало никакого результата. Причину катастрофы установить не удалось.
Через год рыбаки выловили труп летчика в сети. Это позволило установить предположительную причину катастрофы. Комиссия сделала вывод, что самолет обесточился до того, как летчик катапультировался. А исследование трупа летчика показало, что тот был весь переломан. Возникли две версии катастрофы. Столкновение с крупной птицей, или поражение самолета с НАТОвский подводной лодки. Самолет взорвался. Летчик катапультировался, но от полученных травм скончался. Времени для сообщения о сложившейся ситуации у летчика не было.
***
Через год полк потрясла очередная катастрофа.
На самолете-спарке молодые летчики капитан Коваль П. и Халявин В. в условиях плохой видимости при минимуме погоды вылетели по маршруту в Финский залив. Пройдя до средины Финского залива, самолет резко развернулся, снизился на предельно-низкую высоту и исчез с экранов радара. Во время поисков был найден обрывок с ВМСК с номером одного из летчиков. Что было окончательным подтверждением о гибели экипажа. Комиссия сделала несколько предположений гибели летчиков.
Первая версия – самолет сбит шведским боевым самолетом. В это время на перехват нашему самолету вылетел шведский «Викинг». На экранах родара было четко видно сближение двух самолетов на расстояние десяти километров, после этого оба самолета развернулись. Наш самолет исчез с экранов радара, шведский самолет резко развернулся ушел на север.
Вторая версия – летчики снизились на предельно-низкую высоту.
Кто-то может осудить меня за такое предположение. Однако замечу, что летчики очень любили полетать на предельно-низких высотах. Опускаясь ниже двадцати пяти метров за самолетом образовывается бурун. Его прекрасно видно в перископ. И летчики от этого испытывали особое удовольствие. Опасность такого полета заключается в том, что одно неверное движение, тычок РУС на долю секунды вперед и самолет, летящий на скорости девятьсот километров в час теряет высоту около сотни метров.
В августе 1988 году погиб наш летчик на полигоне Николай Мартыненко. После очередного отпуска имея большой перерыв, вместо того чтобы вывезти летчика на спарке, его сразу выпустили на полигон, а вылет на спарке в летную книжку приписали. Результат был трагическим. Летчик Коля Мартыненко зашел на цель на морском полигоне. Его коллега В. Черных – руководитель полигона, констатировал факт – “недолет” бомбы до цели, затем последовал второй заход, опять – “недолет”, затем третий заход… На третьем заходе на цель летчик сократил радиус, потерял скорость и на боевом развороте задрал самолет за критический угол атаки. Самолет сорвался в плоский штопор и начал падать. Руководитель полигона неверно оценил обстановку и в место команды на катапультирование дал команду “Коля выводи! Коля выводи!! Коля выводи!!!..”, т.е. тяни ручку управления самолетом на себя. Летчик пытался спасти положение и “тянул…”, пока не шлепнулся в море. После этой трагедии в полк прибыл адмирал Иванов (по кличке «Нельсон» и отстранил весь летный состав от полетов больше чем на месяц. Через месяц все допуска в летчиков вышли. Через полтора месяца были возобновлены полеты. Однако для поднятия летчиков в воздух пришлось вызывать инспектора с Москвы. Вывезли сначала командира полка, затем замов… В результате амбициозного, бездарного решения адмирала Иванова, отстранить полк от полетов на месяц, летный уровень догнали лишь через пол года. Я присутствовал на совещании, где адмирал отстранял весь полк от полетов. Он обозвал всех летчиков преступниками, а в завершение сказал: “С целью наведения порядка отстраняю весь полк от полетов на месяц!”. Сидящий рядом командующий ВВС БФ от неожиданного глупейшего решения взорвавшегося адмирала воскликнул: “Товарищ командующий! Вы что?…” На это замечание Иванов грубо ответил: “Я сказал – на месяц!”.
Мужество летчиков
Один из специалистов инженерно-технического состава Саша Коростелев как то сказал значимые слова.
- У нас в полку каждый летчик заслуживает звания Героя Советского Союза.
Да, летать на таком самолете, как Су-17М над морем, - надо быть мужественным человеком. Отказ единственного двигателя над морем неминуемо вел к трагедии. Отказ двигателя на самолете командира эскадрильи подполковника Звекова В.Н. привел к его гибели. Отказ двигателя на самолете, пилотируемого командиром полка полковником Ермолаевым В.В. чудом закончился удачно. Летчика нашли через сорок минут после падения в море. Время было весеннее. Вода плюс пять градусов. В такой воде человек живее не более десяти минут. Летчик остался жив только благодаря своей изобретательности и подоспевшим спасателям.
В целях повышения выживаемости летчика, предписывалось над морем летать в ВМСК. Но летчики страшно не любили летать в этом пр-ве, и в большинстве случаев летали в «капке».
Один случай меня поразил. Была обычная летная смена на аэродроме Чкаловск. На моем самолете должен был лететь замполит полка подполковник Северин Е.В. Зная кто будет лететь очередной вылет, я должен был учесть комплекцию этого летчика, весившего около ста двадцати кг, и естественно должен был распустить ремни катапультного кресла КС-4 на «максимал». Но перед ним летал тоже крупный летчик, и ремни были на восьмерке, учитывая это, я не распусти ремни на полную.
Я встретил летчика, доложил о готовности самолета к вылету, и стал усаживать его в кресло. Но летчик бал в «капке», и еще немного надутой. Ремни никак не сходились. Я предложил летчику вылезти с кабины, чтобы распустить ремни. На что летчик ответил: «Какая разница, что ремни застегнуты, что нет, все равно лететь над морем…». Летчик был уверен, что в случае отказа двигателя над морем ему грозит верная смерть.
Легче было летчикам соседних полков. Все они летали над морем на самолетах с двумя двигателями. Помнится случай отказа одного двигателя на самолете Су-24, в соседнем 15-м ОДРАП. Отказ двигателя был классифицирован, как предпосылка к летному происшествии, и не привел к аварии или катастрофе. Не случайно командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Гончаров В.И. твердо отстаивал точку зрения, чтобы самолеты на Балтике были с двумя двигателями. Речь шла о самолетах Су-24 и Су-27. Но о новых самолетах типа Су-27 летчики нашего полка могли только мечтать, и то только во сне. Замечу, что авиация Военно-морского флота в те года по непонятным причинам снабжалась по остаточному принципу. Политбюро приняло решение поставить на вооружение Балтийского флота самолеты Ту-22М, и – этого достаточно! Все остальные полки пусть летают «на фанере». Хотя в то время шло полным ходом перевооружение «сухопутных» полков на современные самолеты Су-27, МиГГ-29.
В тоже время именно нашему полку, вооруженному старыми самолетами Су-17М отводилась почти главная роль на Балтике. Во всяком случае, летчики нашего полка завоевали лидерство среди всех полков авиации Военно-морского флота. Об этом свидетельствует одно высказывание командующего ВВС Черноморского флота, который на разборе учений Черноморского флота сказал в адрес наших летчиков: «Мне бы один такой полк, и я отдал бы всю авиацию черноморского флота!».
Облет кораблей индусов
Летом 1983 года группа в составе четырех самолетов перелетела на аэродром Октябрьское в Крыму. На этом аэродроме базировались два полка, на вооружении которых были самолеты Ту-22 (старые) и Ту-16.
Один из этих полков носил звание «Гвардейского» и личный состав полка служил под знаменем 5 ГММТАП.
В годы Великой Отечественной войны этот полк летал на самолетах ТБ-3 и командовал этим полком выходец из нашего 1 ГММТАП Герой Советского Союза генерал Челноков Н. За умелое руководство 5-м ГММТАП Челноков был награжден второй Золотой медалью. Нам было приятно побывать в гостях у коллег-побратимых.
На аэродроме Октябрьское перед нашей группой стояла задача провести облет нового крейсера противовоздушной обороны, который продавали Индии.
Смысл задания заключался в том, что во время приемки самолета индусам необходимо было продемонстрировать боеспособность противоздушных средств крейсера. С этой целью ежедневно звено самолетов нашей группы делало по несколько вылетов в день. Авиационное звено имитировало атаку корабля с различных ракурсов, в том числе выход на цель на предельно-низких высотах.
Руководил этой группой подполковник Наперстков Г.В. – заместитель командира полка. Инженер группы – капитан Степанов С.В. Технического состава было около двадцати человек.
Посадка без двигателя
Шли обычные полеты. Замполит полка, подполковник Северин Евгений Витальевич должен был выполнить полет по кругу. Заправка самолета составляла две тонны. Время полета пятнадцать минут. Летчик вырулил на старт, включил форсаж и взмыл в небо. Когда В. Северин попытался перевести ручку управления двигателем в положение крейсерского полета, то это ему не удалось. РУД заклинило. Самолет быстро набирал скорость, и чтобы не перейти на сверхзвук, летчик перевел самолет в набор высоты.
Набрав высоту пять тысяч метров, за несколько минут самолет выработал топливо и двигатель остановился… Летчик доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации.
Полетами на той смене руководил командир полка полковник Смоляченко В.Н.
- Северин, будешь сажать или катапультироваться?, открытым текстом спросил командир замполита.
- Буду сажать!
Летчик развернул самолет на второй разворот, затем на третий.
- Северин, делай четвертый разворот и заходи на посадку, дал команду руководитель полетов.
В урру бмен включился зам. Командира полка подполковник Иванов В.В.
- Северин, держи скорость четыреста пятьдесят!
Замечу, что вмешиваться в переговоры руководителя полетов с летчиком никому не позволено, а в сложившейся аварийной ситуации опасно. Однако в критической ситуации Иванов В.В. поступил правильно.
Летчик посмотрел на датчик скорости, скорость уже была четыреста пятьдесят. А по команде руководителя полетов необходимо было еще дотянуть до четвертого разворота, а затем до полосы. А самолет камнем падал к земле. В этой ситуации летчик принял единственно правильное решение, - развернул самолет на полосу и удачно посадил его, попав в торец полосы.
Я в это время возвращался с обеда, и увидел картину, которая привела меня в изумление. Самолет сел на полосу, пробежал по ней километра полтора и остановился посреди полосы. Долетался, подумал я, что топлива не хватило даже до ЦЗТ дорулить…
После осмотра самолета выяснилось, что РУД заклинило по причине того, что выскочила дренажная трубка из зацепления, поднялась вверх и застопорила сектор газа в положении форсажа.
За успешный выход из критической ситуации подполковника Северина Е.Н. наградили орденом Красной Звезды.
Кое-кто может сказать, что там такого героического, посадить самолет без работающего двигателя? Замечу, что во время остановки двигателя останавливаются насосы гидросистемы и бустера (гидроуселители) клинит. В результате самолет становится неуправляемым. С целью предупреждения этого, на самолете установлена насосная станция (НС-3), работающая от аккумулятора, и в аварийной ситуации летчик ее может включить и успешно управлять самолетом, но заряда аккумулятора для работы НС-3 хватает на несколько минут. И рассчитать эти минуты летчик не может. Рули управления самолетом может заклинить в последний момент, когда летчик начнет выравнивать самолет. А сама аварийная насосная станция предназначена для того чтобы при остановке двигателя летчик мог отвести самолет в сторону от какого-то объекта и катапультироваться. К тому же, угол планирования реактивного самолета без работающего двигателя составляет сорок пять градусов.
В истории реактивной авиации было несколько случаев успешной посадки самолета без работающего двигателя. Все эти случаи можно назвать героическими. Ибо жизнь летчика держалась на волоске.
После этой посадки Северина Е.Н. все зауважали. Командир полка Смоляченко Е.Н. стал летать в паре с замполитом Севериным Е.Н.
Крейсер «Айова»
5 мая 1985 года в 8.00 во время завтрака в летно-технической столовой мы услышали сигал «Тревога». Гудела сирена на Доме офицеров. Но поскольку гудеть она начала в 8.00, а в это время ежедневно проводилась проверка сирены, мы иначе и не расценили, как залипание кнопки и невозможность выключить сирену. Позавтракав, не спеша, мы отправились на аэродром. Там узнали, что командующий объявил тревогу. Замполит полка отправил меня на командный пункт дежурить в качестве офицера политработника: собирать информацию о приведении полка в повышенную степень боевой готовности, об отличившихся при подготовке техники по тревоге, о проведенной партийно-политической и организаторской работе. Замечу, что приведение полка в повышенную степень боевой готовности для технического состава – большое испытание. За один час пятьдесят минут необходимо снарядить все самолеты боекомплектом ракет, или за два часа пятьдесят минут подвесить на каждый самолет по четыре, шесть или восемь бомб ФАБ-500. А это не так легко, так как меньшая половина бомб вешалось тележками, а остальные вручную: рассоединив тару бомбы на две части, и «облепив» как муравьи эту «едрону дуру», техники «на пупу» вырывают полтонны веса на метровую высоту и подвешивают бомбу. Вручную, за одно приведение полка в повышенную степень боевой готовности, навешивалось до сорока бомб. По выражению зам. Командира полка подполковника Иванова В.В., всю эту работу выполняла «технота». Летчики в это время готовились к боевому вылету.
В этот день подготовка техники и экипажей по тревоге проходила как обычно. На самолеты подвесили ракеты. Техники доложили о готовности самолетов к вылету. Летчики заняли готовность. Вдруг с КП поступила команда «Звено подполковника Наперсткова Г.В. на вылет!». Мы считали, что командующий хочет проверить запуск самолетов на стоянках во время тревоги. Однако после запуска двигателей, поступила команда «Звену подполковника Наперсткова Г.В. на взлет!». Звено взлетело. И только в воздухе летчики получили задачу: «Курс 275», «Удаление 120, атаковать крейсер «Айова» без применения оружия!».
Оказалось, что накануне майских праздников в Балтийское море зашел крейсер «Айова». Это тяжелый крейсер ВМС США водоизмещением 45 000 тонн в два раза меньше настоящего авианосца, однако вооружен тремя башнями по три ствола калибром 400 мм, ядерным оружием, ракетами «Гарпун» с дальностью пуска сорок километров и крылатыми ракетами «Томагавк» с дальностью пуска две с половиной тысячи километров.
В 1983 году крейсер этого же класса «Нью-Джерси» обстреливал из Средиземного моря со своих сорока сантиметровых калибров Ливан. Также, было проведено испытание крылатой ракеты «Томагавк» с крейсера по территории Ливана. Американцы пиарились своими возможностями.
В военное время, зайдя в Балтийское море, крейсер «Айова» может вывести из строя несколько военно-морских баз. Поэтому, вылет наших летчиков на поражение противника имел исключительное значение.
Крейсер «Айова» шел в охранении эсминца и двух кораблей обеспечения. Накануне майских праздников крейсер зашел в военно-морскую базу НАТО на острове Борнхольм, постоял там несколько дней и про него забыли…, а 5 мая в два часа ночи он направился прямым курсом на нашу военно-морскую базу Балтийск, проверяя, когда его остановят. Пока наши разведчики разбирались, что к чему, к утру крейсер «Айова» был уже на расстоянии ста двадцати километров от Балтийска. И в восьмидесяти километрах от Колобжега (военно-морской базы стран Варшавского договора).
С воздуха этот крейсер охраняло натовское звено самолетов “Торнадо”.
Наши летчики быстро нашли крейсер и сходу выполнили атаку без применения оружия. НАТОвские летчики прошляпили наши самолеты и не смогли перехватить звено подполковника Наперсткова Г.В.
В воздух было поднято второе звено, цель была та же… Однако, второе звено получило команду не входить в трехмильную зону, поскольку натовцы объявили, что они проводят учения и все воздушные цели в этой зоне будут уничтожены. Первому звену эта команда поступила после прохода над палубой крейсера. Американцы проспали. А фактически, ПВО крейсера должно было уничтожить наше звено самолетов, америкосы, как коворят на Украине, «поймали гаву». После этого крейсер остановился.
Второе звено было перехвачено самолетами «Торнадо». Звено, пройдя по периметру трехмильной зоны так называемых «учений» НАТО, ушло на посадку в Чкаловск.
Этим вылетом наши летчики продемонстрировали всем натовцам способность утопить их лучшие корабли в случае боевых действий. Была вскрыта воздушная обстановка лучшего хваленого крейсера в мире.
Целый день 5 мая наши летчики звеньями вылетали на крейсер. Крейсер стоял на месте примерно сутки, затем повернул на север в Финский залив и болтался там целую неделю, держа в напряжении весь Балтийский флот. Все эти дни наши летчики делали облет противника.
Эти события, и действия наших летчиков наконец-то вызвали признание у командования ВВС Балтийского флота.
Новый взлет полка
С 1995 по 1994 год полк участвовал в эксперименте. Кстати очень удачном. Полк из трех эскадрилий бал преобразован в две летные и две технические эскадрильи. Летчики занимались только летной подготовкой. Руководство эскадрильи не отвлекалось, как было раньше, на всякие разборки по случаю нарушений воинской дисциплины подчиненными. Особо много проблем доставляли матросы. Постоянные неуставные взаимоотношения, драки, самовольные отлучки отвлекали руководство эскадрилий от главной задачи – летной работы. Проблемы доставляли и техники в лице молодых офицеров и прапорщиков. С разделом эскадрилий на летные и технические, все проблемы с воспитанием матросов легли на плечи руководства технических эскадрилий. А для их успешного преодоления, в технических эскадрильях ввели должности начальника штаба и заместителя командира эскадрильи по политчасти. И это позволило стабилизировать порядок среди срочной службы. Постоянный контроль, ежедневная работа дала свои положительные результаты. Среди матросов стали редкими явления неуставных взаимоотношений, употреблений спиртных напитков, самовольные отлучка. А отдельных в-в, типа Васильева, Печенкина удалось зажать и держать под постоянным прессингом.
Положительным фактором стало значительное повышение техников в воинских званиях. До эксперимента в эскадрильях среди техников был один майор – инженер эскадрильи, а все остальные офицеры – старшие лейтенанты.
При эксперименте, командиры технических эскадрилий стали подполковниками, замы – майорами, техники звеньев и начальники групп – капитанами. Технический состав полка воспрянул духом. Морально-психологическая атмосфера в эскадрильях стала хорошей. Притихли вечно недовольные га-ки.
Однако главным бил результат. Налет полка в первом году увеличился в полтора раза. Это стало возможным из-за повышения интенсивности работы на полетах
Новый взлет полка
С 1995 по 1994 год полк участвовал в эксперименте. Кстати очень удачном. Полк из трех эскадрилий бал преобразован в две летные и две технические эскадрильи. Летчики занимались только летной подготовкой. Руководство эскадрильи не отвлекалось, как было раньше, на всякие разборки по случаю нарушений воинской дисциплины подчиненными. Особо много проблем доставляли матросы. Постоянные неуставные взаимоотношения, драки, самовольные отлучки отвлекали руководство эскадрилий от главной задачи – летной работы. Проблемы доставляли и техники в лице молодых офицеров и прапорщиков. С разделом эскадрилий на летные и технические, все проблемы с воспитанием матросов легли на плечи руководства технических эскадрилий. А для их успешного преодоления, в технических эскадрильях ввели должности начальника штаба и заместителя командира эскадрильи по политчасти. И это позволило стабилизировать порядок среди срочной службы. Постоянный контроль, ежедневная работа дала свои положительные результаты. Среди матросов стали редкими явления неуставных взаимоотношений, употреблений спиртных напитков, самовольные отлучка. А отдельных в-в, типа Васильева, Печенкина удалось зажать и держать под постоянным прессингом.
Положительным фактором стало значительное повышение техников в воинских званиях. До эксперимента в эскадрильях среди техников был один майор – инженер эскадрильи, а все остальные офицеры – старшие лейтенанты.
При эксперименте, командиры технических эскадрилий стали подполковниками, замы – майорами, техники звеньев и начальники групп – капитанами. Технический состав полка воспрянул духом. Морально-психологическая атмосфера в эскадрильях стала хорошей. Притихли вечно недовольные га-ки.
Однако главным бил результат. Налет полка в первом году увеличился в полтора раза. Это стало возможным из-за повышения интенсивности работы на полетах технического состава.
Все летные дни стали летать в две смены. До эксперемента полк летал тоже в две смены, – первая эскадрилья в первую смену, вторая и третья – во вторую, или на оборот. А вот во время эксперемента стали летать: - пол эскадрильи в первую смену, пол эскадрильи – во вторую смену. И так обе технические эскадрильи. Но особенность была в том, что на полеты один техник вытягивал по два самолета. И пока один самолет летал, техник готовил к вылету второй самолет. Нагрузка на технический состав сильно возросла. Но летные смены сократили с восьми часов до пяти. Что не позволило выматывать техсостав до придела.
В период эксперимента с 1996 по 1994 год полк сильно поднялся. Вновь прибывшие молодые летчики из военного училища были подготовлены до уровня третьего класса в течение трех месяцев. Все остальные летчики быстро становились первоклассными ассами. Полк взлетал звеньями, составами эскадрилий и в составе полка. Уровень групповой слетанности был на высоте.
В этот период полком командовал полковник Наперстков Геннадий. Это был прекрасный методист, настоящий ас, прекрасный, добродушный человек. Во время его командования в полку царила атмосфера спокойствия, добродушия, отсутствовало паникерство, показуха. Между техниками и летчиками была атмосфера доверия и уважительного отношения. В то же время Гена Наперстков имел сильный недостаток. В его характере отсутствовала жесткость. Некоторые летчики стали допускать вольности. Это было одно из причин неудач полка. А две катастрофы с гибелью трех летчиков потрясли полк. Командование ВВС БФ решило поменять весь руководящий состав полка.
В интернете я нашел ототзыв одного летчика о курсантских годах Гены Напрерсткова.
«Вот ещё пример, связанный с командиром полка и находчивостью курсантской «фантазии», до которой взрослым дядям-лётчикам никогда не дорасти. До окончания зимней сессии оставался ещё один экзамен, как два курсантика третьего курса Гена Напёрстков и Витюха Пожаров попались патрулю в «самоходе», после обмывания предыдущего экзамена. Ребята были с нашей эскадрильи, новость эта разнеслась быстро, и все им сочувствовали, т.к. в лучшем случае это грозило им суток 5-7 отсидки на гауптвахте вместо положенного двухнедельного зимнего отпуска. Дальнейшая сцена развивалась на наших глазах. Командир полка полковник Еремеев стоял перед нашей казармой, когда патруль поставил перед ним двух провинившихся курсантов.
Он недолго думал, как их наказать. «Моё терпение лопнуло, посему, пока не выкопаете траншею для отопления 40 метров между казармами, в отпуск не поедете. Всё – вопрос исчерпан». С этими словами он сел в свой уазик и проехал к следующей казарме, где вышел и стал давать очередные ЦУ (ценные указания) по наведению порядка в гарнизоне. А буквально секунд через 10, как Еремеев выдал своё решение по наказанию нерадивых курсантов и отъехал, туда подошла рота солдат-строителей, направлявшихся в баню, с полотенцами под мышкой.
«Товарищ сержант, остановите строй»,- зычным голосом скомандовал курсант Пожаров. «В чём дело, товарищ курсант?» - спросил сержант, но строй всё-таки остановил, уж больно голос у Пожарова был командирский.
«Только что, вы видели, командир полка приказал мне вам передать его приказ, вырыть 40 метров траншеи для прокладки новых труб системы отопления «Но у нас по плану помывка в бане» - начал сопротивляться сержант.
«Я знаю, - ответствовал курсант Пожаров. В баню команда уже дана, её для вас продлят, а ужин получите из расхода».
В это время машина командира полка поехала обратно. Напротив строя солдат, сержанта и стоящих двух курсантов она притормозила. Открылась дверь, оттуда высунулась физиономия полковника Еремеева со словами: «И что б было сделано!» помахала кулаком, и машина поехала дальше.
«Вот видите, тов. сержант, командир полка специально вернулся, чтобы персонально для вас повторить своё приказание»,- сказать эту фразу у двух новоявленных Остапов Бендеров получилось почти хором, как будто они её заранее отрапетировали. Сержанту ничего другого не оставалось, как поверить товарищам курсантам.
«Напёрстков, обеспечьте солдат шансэвым инструментом», - хозяйственным тоном скомандовал Пожаров и показал рукой на сарайчик между казармами, где хранились лопаты. Курсант Гена в роль врубился мгновенно: «Так точно, будет исполнено",- подобрастно ответил он. Тут же добежал до каптёрки, где хранились ключи от сарайчика, открыл его и начал выдавать лопаты, напоминая при этом, что копать надо тщательнее. А Пожаров каждому солдату с лопатой ставил персональную задачу по копке одного метра траншеи глубиной 80 см. Не прошло и 10 минут, как работа закипела.
Но минут через 15 стало ясно, работа идёт медленно, т.к. зима, верхний слой земли промёрз сильно. Это смутило бы кого угодно, но не курсанта Пожарова. Он бегом добежал до автопарка, захватив по дороге две бутылки водки, припрятанных в загашнике. Короче, ещё через 15 минут на помощь солдатам подъехал траншеекопатель. Он буквально за пол часа прошёл верхний мёрзлый слой, дальше каждый солдатик быстро доуглубил свой отмерянный для него метр, точнее даже меньше, и работа была сделана. Пока они работали Витюха Пожаров быстро порешал вопросы с баней и столовой для солдат, и, объявив им «благодарность» перед строем, отправил на заслуженную помывку.
Ровно через два часа в дверь кабинета командира полка полковника Еремеева раздался стук в дверь, и чётким, строевым шагом вошёл курсант Напёрстков: «Тов. полковник, Ваше приказание выполнено, прошу проверить качество работ».
«Напёрстков, мне не шуток, идите, не мешайте мне работать», ответствовал погружённый в свои командирские заботы полковник Еремеев. Но курсант стоял на своём и требовал проверить выполнение ими приказания. Еремеев пока они шли, пообещал дать каждому ещё по пять суток гауптвахты, чтобы знали, как шутить с командиром полка. Когда они подошли к свежевырытой траншее, курсант Пожаров, стоя спиной, и как будто не видя подходивших Еремеева и Напёрсткова, старательно лопатой доочищал стены траншеи.
Папаха на голове полковника Еремеева «поднялась сантиметров на пять», а челюсть ровно на столько же просто отвисла вниз. Он внимательно осмотрел все 40 метров траншеи, убедился, что глубина её по всему периметру соответствует «Госту» и произнёс: «Пожаров, я не буду спрашивать, как вы это сделали. Объявляю благодарность и разрешаю уехать в отпуск, как только сдадите крайний экзамен». В итоге, эти два новоиспечённых Остапа Бендера умудрились сдать экзамен досрочно и убыть на зимние каникулы на день раньше остальных «нормальных» курсантов. А теперь скажите, могут ли так быстро, по ситуации, решить эту поставленную задачу дипломированные дяди-лётчики??? Я думаю, вряд ли, тут им у курсантов ещё учиться и учиться надо».
В 1988 году на должность командира полка был назначен отличный летчик и прекрасный командир подполковник Ермолаев Валерий Иванович. Прибыл он к нам с Дальневосточного полка ВВС из однотипного полка с должности заместителя командира полка.
В это время полк уже второй год работал по эксперименту. С приходом в полк В. Ермолаева, боевая летная выучка значительно улучшилась. Особое внимание новый командир уделял групповой слетанности и отработке нанесения ударов группами самолетов с разных направлений. Показательными в этом плане были налеты тремя звеньями на аэродром с разных направлений с интервалом в несколько секунд. Смотреть на это было захватывающе. Налет на аэродром полка групами самолетов командир полка делал не спроста. Технический состав реально увидел истинную работу летчиков и свой личный вклад в это дело. Поднимался дух полка.
Новый командир не забывал и о безопасности полетов и о дисциплине. Всех кто не дорабатывал в этом направлении, справедливо «бил по ушам». Один раз попало и мне. Еле я удержался в должности заместителя командира эскадрильи по политчасти.
Ермолаев В.И. был требовательным командиром, в то же время он обладал особым расположением близости к личному составу полка. Его любили, и не обижались за «порку». Позволю себе заметить, что до этого ни один из предыдущих командиров полка не позволил бы пригласить себя на обмывание звания техника звена …
Обладая прекрасным летным мастерством, Ермолаев В.И. трижды вышел победителем из сложнейших летных ситуаций.
Выполняя обычный плановый полет, он чудом остался жив. Во время разбега вырвало крышку горловины топливного бака, и керосин под давлением стал вылетать из фюзеляжа. В результате, за самолетом образовался стометровый шлейф огня. Руководитель полетов подполковник Л. Власов дал команду летчику приостановить взлет и выключить двигатель. Только в результате того, что скорость движения самолета была выше двадцати пяти метров секунду, пламя после выключения двигателя оторвалось от самолета. Произошел уникальный случай, - «срыв пламени». Это и спасло и самолет, и летчика от неминуемой беды.
Замечу, что на аэродроме Остров в 1979 году во время запуска самолета Ту-16 сорвало крышку заливной горловины на крыльевом топливном баке. Механик плохо ее закрыл после заправки, техник Усольцев не проконтролировал, а после запуска двигателя, когда горловина потекла, вместо остановки двигателя Усольцев решил закрутить крышку, повернул ее, и давление вырвало крышку. Топливо под давлением брызнуло во все стороны, его засосало в воздухозаборник, и самолет вспыхнул. Экипаж успел удрать с самолета, но от самого самолета через двадцать минут остались «рожки да ножки».
Лунинец
Многие говорят, что – «летчик это призвание», я замечу, что летчик – это диагноз. Большинство летчиков, с которыми мне пришлось встречаться, вместе служить и можно так сказать - жить в одном полку, были влюбленные в небо, жизнерадостны, любили приключения и веселье. Часто попадали в нестандартные жизненные и служебные обстоятельства.
Вот одна из анекдотических историй, о которой поведал нам командир полка полковник Ермолаев В.И. В лейтенантские годы он служил на Дальнем Востоке в должности старшего летчика. Его друга, коллегу по звене, задержал патруль за нарушение воинской дисциплины и посадил в комендатуру на гауптвахту. Комендатура уведомила командира авиационного полка о том, что его летчика задержали за какую-то драку, или что-то подобное да еще в нетрезвом состоянии. Поскольку это был выходной день, в командира полка ехать за молодым летчиком, лейтенантом в комендатуру не было никакого желания, да и зазорно. Он позвонил командиру эскадрильи, чтобы тот забрал с комендатуры своего летчика. Командир эскадрильи поступил также, как и командир полка – дал такое-же приказание командиру звена. Командир звена посчитал, что ехать за своим подчиненным «большая для него честь» и приказал старшему летчику – лейтенанту Ермолаеву поехать и забрать своего друга и своего подчиненного с гауптвахты.
Лейтенант Ермолаев В.И. прибыл в гарнизонную комендатуру, где его уже ждал комендант гарнизона капитан первого ранга Удальцов.
- Товарищ капитан первого ранга, лейтенант Ермолаев прибыл по вашему приказанию забрать задержанного летчика.
- А ты кто по должности «Сынок»?
- Старший летчик полка.
- О, такой молодой, лейтенант, и уже старший летчик полка! – выразил удивление комендант морского гарнизона, желая видеть перед собою равного по званию – командира полка. А эти летчики на разбор прислали ему лейтенанта.
- Так скажи лейтенант, сколько летчиков полку.
- Около пятидесяти, товарищ капитан первого ранга!
- Да, и все они летчики?
- Так точно, товарищ капитан первого ранга.
- А ты значит - старший летчик полка?!
- Так точно, товарищ капитан первого ранга.
- И как же ты воспитываешь своих летчиков, когда они пьют водку и нарушают беспорядок в нашем морском гарнизоне?!
Во время одних учений полку была поставлена задача нанесение бомбового удара по полигону Лунинец. Удары должны были наносить звеньями из разных углов, с разных высот. В том число и с предельно-низких. С целью предупреждения поражения самолетов при бомбометании было принято решение подвесить на эти самолеты бомбы с замедленными взрывами.
Однако произошло, как всегда… Кто-то что-то перепутал. И группа самолетов, которую вел командир полка, попала в зону разлетов снарядов.
В результате на самолете, пилотируемом командиром полка, произошла остановка двигателя. Высота сто двадцать метров, перегрузка больше четырех единиц… Летчик успел катапультироваться, и остался цел и невредим. Самолет заместителя командира полка подполковника Сысоев А. был прошит снарядом.
Вскоре командиру полка полковнику Ермолаеву В. пришлось еще раз побороться за жизнь.
Молодой летчик Василий Губарь выполнял задачу по перехвату воздушной цели. Роль воздушного нарушителя выполнял полковник В. Ермолаев.
Во время этого перехвата произошла остановка двигателя на самолете командира пока. Самолет как будто «закозлил». Летчик развернул самолет в сторону берега в надежде дотянуть до земли. Замечу, что летчик был без ВМСК, и был март месяц. Самолет быстро планировал к воде. Летчик катапультировался.
Вася Губарь видел падение командира. Передал сообщение руководителю полетов и стал кружить над местом радения самолета.
Через несколько секунд самолет взорвался в воздухе. Ермолаев В.И. приводнился, забрался на спасательный плотик и стал бороться за жизнь. Шторм был больше пяти балов. Волнами захлестывало и заливало плотик водой. Летчик вычерпывал воду из лодки, однако ее опять заливало. Температура воды около нуля. Он понял, что если вычерпывать воду с плотика, то таким образом он охлаждает себя все больше и больше, и непременно скоро замерзнет. Замечу, что в воде при температуре близкой к нулю человек живет минут десять. Через сорок минут спасатели подобрали Валерия Ивановича на вертолет. К радости летчик не только выжил, но даже не заболел простудой после этих водных процедур.
Финальный аккорд подполковника Болотова В.Н.
Подполковник Владимир Николаевич Болотов был одним из тех отважных летчиков, которыми гордились и с большим уважением отзывались летчики. Мне кажется, что именно такие летчики в годы второй мировой войны совершали подвиги и становились героями в боевой обстановке, но очень часто попадали в жернова совдеповского партийно-политического аппарата. Его образ напоминаем мне образ капитана Маринеско.
Прибыл в полк Володя Болотов в 1975 году. Быстро освоил самолет и летал без аварий. Особо не высовывался, потому что те, кто демонстрировал лучшие показатели в “боевой и политической”, часто попадал на должности, с которых падал, типа замполит эскадрильи, как это было, например, с Александром Сиваковым.
Однако с годами, совершенствуя летное мастерство, Болотов В.Н. оказался на переднем крае выдвижения на должность командира эскадрильи, а став им, начал усиленно тренировать своих летчиков. Особенно он использовал время полета на полигон или по маршруту на спарке, временами прокручивая пилотаж так, что молодой летчик, летевший в передней кабине, вылезал из самолета мокрым. Командир эскадрильи подполковник Болотов навязывал идею летчикам готовиться к боевым действиям по образцу лучших летчиков мира.
Летчики полка часто летали на так называемое “Обеспечение”.
Полеты на обеспечение выполнялись как в летные смены, так и в дни предварительной подготовки.
Суть этих полетов заключалась в том, что моряки Балтийского флота выполняя боевую задачу или учения под кодовым названием «К-1», «К-2» нуждались в сопровождении боевой авиации. Летчики пролетали над палубами, моряки радовались и восхищались лихостью авиаторов. Подымалось настроение, повышалась гордость за наш Балтийский флот.
В этот день были обычные полеты. Пара самолетов: ведущий летчик подполковник Болотов В. и ведомый - его заместитель командира эскадрильи по политчасти капитан Копылов В. вылетели на обеспечение высадки морского десанта с моря на берег Земланского полуострова.
Для летчиков вылеты на обеспечение морской пехоты были большой отдушиной или радостью. Возможно было в свое удовольствие похулиганить в воздухе. Во время высадки десанта с моря на сушу, летчики снижались на предельно-низкую высоту – ниже пятьдесят метров, а тои на десяток, делали “вжик”, и на дозвуковой скорости приводили в шок пехоту. Пехота обычно залегала в песок от страха или ныряла в воду. После прохода над пехотой летчик подхватывал самолет на кабрирование и с большим восторгом наблюдал результаты своей “работы” в зеркало заднего вида.
На этот раз летчики увлеклись больше обычного. Снизились ниже обрывистого берега, и прошли над пехотой на высоте десяти - пятнадцати метров. Во время этого прохода летчик Болотов В. снес самолетом антенну с передвижного командного пункта морской пехоты. Однако сам остался жив и цел. Самолет получил незначительные повреждения. Ударом разнесло подвесные топливные баки. К счастью, они были к тому времени пусты.
После выполнения задания на “обеспечение” летчики сели на родной аэродром. Для Болотова В.Н. это была последняя посадка. Когда самолет зарулил на ЦЗТ, техники с большими круглыми глазами смотрели развороченный самолет, вернее его побитые подвесные топливные баки. Подполковник Болотов приказал техникам снять искореженные топливные баки, выкинуть в кусты, и молчать.
На разборе полетов Болотов В. ничего не доложил командиру полка. Командир полка полковник Ермолаев В.И. после разбора полетов доложил командующему ВВС БФ о том, что полеты прошли без предпосылок к летным происшествиям. А после этого доклада Болотов В.Н. подошел к командиру полка и доложил, что произошло на самом деле. Но было уже поздно. Морская пехота доложила командующему Балтийского флота адмиралу Иванову о том, что летчики самолетом снесли антенну передвижного командного пункта.
Во время доклада командующего ВВС БФ командующему Балтийского флота адмиралу Иванову о том, что полеты в полках выполнены без предпосылок к летным происшествиям, адмирал крикнул: “Разберитесь генерал! А затем докладывайте! Ваши летчики уничтожили командный пункт!”… Ажиотаж был неимоверный. Подполковника Болтова сняли с летной работы и уволили из Вооруженных Сил. А полк в очередной раз поставили “на уши”.
Замечу, что адмирал Иванов очень, очень “любил” наш полк. Так в 1988 году погиб наш летчик на полигоне. После очередного отпуска, имея большой перерыв в полетах, вместо теринровочных полетов на спарке, летчика сразу выпустили на полигон, а вылет на спарке в летную книжку приписали. Результат был трагическим. Летчик Коля Мартынович зашел на цель на морском полигоне, его друг – руководитель полигона, констатировал факт – “Недолет!” бомбы до цели, затем последовал второй заход, опять – “Перелет!”, затем третий заход.
На третьем заходе на цель летчик сократил радиус, потерял скорость и на боевом развороте задрал самолет за критический угол атаки. Самолет сорвался в плоский штопор и начал падать. Руководитель полигона неверно оценил обстановку и, вместо команды на катапультирование, дал команду “Тяни Коля!..”, «Коля тяни!». Т.е. тяни ручку управления самолетом на себя и выводи его из пикирования.
Летчик пытался спасти положение и “тянул…”, пока не шлепнулся в море. После этой трагедии в полк прибыл командующий Балтийским флотом вице-адмирал Иванов и отстранил весь летный состав от полетов больше, чем на месяц. Через месяц все допуска к полетам у летчиков закончились. Через полтора месяца полеты были возобновлены. Однако для поднятия летчиков в воздух пришлось вызывать инспектора из Москвы. Вывезли сначала командира полка, затем заместителей и командиров эскадрилий. В результате амбициозного, бездарного решения адмирала Иванова - отстранить полк от полетов на месяц – летный уровень догнали лишь через полгода. Я присутствовал на совещании, где адмирал отстранял весь полк от полетов. Он обозвал всех летчиков преступниками, а в завершение сказал: “С целью наведения порядка отстраняю весь полк от полетов на месяц!”. Сидящий рядом с ним командующий ВВС БФ от неожиданного глупейшего решения адмирала воскликнул: “Товарищ командующий! Вы что?…” На это замечание Иванов грубо ответил: “Я сказал – на месяц!”.
Орден “За мужество”
Шли обычные полеты. Вдруг объявили аварийную обстановку. На двенадцатой минуте после взлета остановился двигатель на самолете, пилотируемом молодым летчиком Колей (?). Самолет врезался в землю и взорвался. Части самолета разлетелись в лесу по линии полета на двести метров. Летчик катапультировался и приземлился в очаг горения остатков самолета. При приземлении парашют зацепился за дерево и летчик повис на высоте порядка десяти метров. Под ним все горело и взрывалось. Попытка раскачаться и схватиться за ближайшее дерево не увенчалась успехом. Летчик обрезал стропы, и упал в зону пожара. Взрывы, свист снарядов, огонь под ногами заставили летчика быстро подняться на ноги и дать деру из этого ада. Побег удался. Летчик остался жив и без единой царапины.
В очередной раз летчику пришлось расплачиваться за халатность техников.
Перед началом летной смены проводились прыжки с парашютом. Среди парашютистов оказался техник самолета ст. лейтенант Ю. Катречко, который после предполетной подготовки решил испытать счастье парашютиста. Вдруг вооруженцы вспомнили, что на самолете Катречка нужно проверить прицел. Сняли кок воздухозаборника самолета, проверили прицельное электронное оборудование и забыли отвертку в воздухозаборнике. Классика!
Счастливый Юра Катречко после очередного прыжка прибежал к самолету, посадил летчика в кабину и махнул рукой на взлет. Двигатель после попадания постороннего предмета должно было сразу разнести на куски, однако самолет вырулил, взлетел, и только на двенадцатой минуте полета запомпажировал и самолет стал падать. Летчик принял единственно правильное решение – катапультировался.
Когда Коля стал снижаться на парашюте, то понял, что его понесло ветром в зону падения самолета. При падении самолет разнесло на куски. Зона огня и дыма была длиной метров сто и шириной метров тридцать. Летчик приземлился прямо в центр этого пекла и парашютом зацепился за высокую ель. Под ним все горело, взрывались снаряды боекомплекта пушки, кислородные баллоны, горели титановые диски. Вися на стропах парашюта в десяти метров от земли, летчик попытался раскачаться, но достать до близ стоящей ели не удавалось. Тогда Коля обрезал стропы парашюта ножом и полетел вниз в огненный кошмар. Удачно приземлившись на четыре лапы, летчик рванул как заяц из этого кошмара. Над ним свистели осколки от разрывов снарядов. К счастью летчик выскочил из огня цел и невредим.
Поисковая команда подобрала летчика и доставила на аэродром.
Я случайно оказался возле штаба полка, куда привезли летчика. Свои впечатления от этой аварии Николай поведал мне первому. Я был восхищен мужеством летчика и радовался его спасению.
После падения самолета положено срочно арестовать весь инструмент. Специалисты группы вооружения проверили инструмент и обнаружили, что нет отвертки. Быстро заклеймили новую отвертку, вложили ее в ящик с инструментом. После чего инструмент весь арестовали. Успели замести следы. Через некоторое время в полк приехала важная комиссия по расследования аварии. В ТЭЧ привезли остатки самолета, собранные в лесу и вытянули из земли искореженный двигатель. Инженерно-технические специалисты из числа членов комиссии стали разбирать искореженный двигатель.
В то время я исполнял обязанности начальника ТЭЧ полка. Все работы по исследованию причины аварии самолета проходили на глазах у специалистов ТЭЧ полка.
Я подошел к майору, который разбирал двигатель на части. Было разобрано две первые ступени. С иронией спросил «Ну что? Нашли!». Майор ответил «Найдем».
Сняли очередную ступень компрессора двигателя и между третьей и четвертой ступенями нашли остаток отвертки. Специалистам группы вооружения повезло. Клеймо на остатке найденной отвертки было стерто, остались лишь несколько первых букв и цифр, указывающих на принадлежность данной отвертки Чкаловскому гарнизону. Аварию спихивали на неизвестного нерадивого водителя с базы обеспечения аэродрома.
А молодой летчик был награжден президентом Б.Н. Ельциным, - только что введенным орденом России “За мужество”.
Везение, и что делать, если его нет?
Человеку, который связал свою жизнь с авиацией, должны сопутствовать удача и везение.
Известно, что в боевых авиационных полках нет самолетов с бортовым номером «13». Только во время Великой Отечественной войны трижды Герой Советского Союза летал на самолете с бортовым номером «13».
В авиации эта цифра признана магически неудачной. Если внимательно изучить историю советской космонавтики и ракетостроения, то можно установить другую закономерность, каждая шестая, - двенадцатая ракета взрывалась.
Кстати две аварии:
- аварийная посадка спарки в Острове произошла на удалении 12 километров от аэродрома;
- Коля М. впал на самолете тоже на удалении от Чкаловского аэродрома на удалении 12 километров.
Следуя закону суеверия, в авиации старались вовремя убирать с летной работы и с обслуживания техники летчиков и техников, которым не везло.
Так в нашем полку был снят с боевого истребителя и пересажен «праваком» на транспортный самолет старший лейтенант Курочкин А., который «сумел» посадить самолет на полосу под углом и при этом дважды вылетел за ее пределы, при этом порвал оба пневматика основных стоек шасси.
Так же поступили с техником звена Болтушконисом и техником самолета Тутуковым В. За ошибку, которая привела к серьезной поломке самолета, их двоих сняли с обслуживания авиационной техники.
Если техник самолета отстранялся, или переводился на другую должность не связанную с обслуживанием самолета, его никогда больше не допускали к эксплуатации авиационной техники.
В тех случаях, когда руководство не предпринимало никаких кадровых мер, одно ЧП тянуло за собой другое. Так в 12-м авиационном полку на аэродроме Веретье (Остров-5), наших соседей по ВПП, в 1979 и 1080 году в одного и того же техника самолета сгорело два самолета.
Шли обычные полеты. Экипаж самолета Ту-16 12 ОДМБАП занял свои места в самолете. Летчики запросили запуск. Вдруг во время запуска потек керосин из-под пробки заливной горловины крыльевого бака. Видно механик самолета после заправки плохо закрыл заливную горловину, а техник самолета старший лейтенант Усольцев А. не проверил наличие топлива и закрытие горловины.
Вместо того чтобы дать команду экипажу на остановку двигателя, техник самолета запрыгнул на плоскость крыла и побежал к заливной горловине. В спешке он забыл о том, что крыльевой топливной отсек во время газовки самолета находится под избыточным давлением, открыл заливную горловину. Топливо фонтаном хлынуло из горловины. Поскольку двигатели самолета работали, этот поток топлива сразу затянуло в воздухозаборник двигателя. В считанные секунды крыло самолета было объято пламенем. В панике подали сигнал летчикам на остановку двигателей, но уже было поздно. Самолет пылал как факел. Экипаж в спешке покинул самолет. Техники предприняли отчаянную попытку потушить пожар. Вызвали пожарную команду. Те приехали через десять минут, размотали рукава, стали тушить. Вдруг раздались взрывы баллонов и боекомплекта, все стали убегать. Нарастающие взрывы заставили всех залечь в снег. Через двадцать минут от боевого дальнего бомбардировщика остались рожки да копыта.
Командование провело разбор происшествия, однако учитывая, то что старший лейтенант Усольцев А. был до этого хорошим техником самолета, не сняло его с эксплуатации авиационной техники.
Прошел год. Техник Усольцев А. поставил свой самолет в ТЭЧ полка на регламентные работы. Поскольку он был кандидатом в члены КПСС, (здесь «прокол»), и у него выходил кандидатский стаж, его вызвали в политотдел гарнизона по этом поводу. Тот исполнительно побежал через весь аэродром в политотдел.
В это время специалисты СД группы регламентных работ ТЭЧ затеяли проверку турбостартера на самолете Усольцева. В руководящих документах четко записано, что все сложные виды работ на самолете выполняются только в присутствии техника самолета. Но «умные и умелые» «профессионалы» «шахты» решили «наплевать» на Единый регламент, и начали проводить свое дело в жизнь. Запустили турбостартер. В результате отвинченного трубопровода самолет вспыхнул. Начали тушить. К приходу техника самолета в ТЭЧ от Ту-16 остались стойки шасси. После этого происшествия Усольцев был переведен на должность не связанную с эксплуатацией авиационной техники.
Из всех приведенных мною фактов видно, что эксплуатация боевой авиационной техники – это сложнейшее дело. Авиация ошибок не прощает. И должно быть соответствующее отношение как летчиков и техников к своему делу, так и соответствующая забота со стороны руководства и даже государства о летчиках и техниках. За время тридцатилетней службы в авиации я убедился, что о летчиках еще немного заботились, а от техники самолетов никогда не были в центре внимания и заботы. Приведу неоспоримый пример. Техники самолетов, техники звеньев, начальники групп долгое время были вечными старшими лейтенантами. Лишь в середине восьмидесятых годов в ВВС за да срока, а в авиации ВМФ за три срока стали присваивать звание капитана. Поэтому техники бежали с полков во вспомогательные части, чтобы хоть к «дембелю» получить капитана. А должно было быть наоборот.
Расскажу об одном случае. Я прибыл в полк в 1977 году. Назначили меня техником самолета. Спрашиваю у старшего боевого товарища.
- Саша, а кто у меня техник звена.
- Ильич. – отвечает Соколов А.
- Его так звать, или это отчество? – спрашиваю я.
- Ильич…
- А кто он по званию?
- Старший лейтенант!
- А сколько ему лет?
- Двадцать один год.
Я сильно удивился. Рассуждаю в слух: если даже в шестнадцать лет он закончил школу, а в двадцать – военное училище, то он никак не мог получить старшего лейтенанта?
- Что досрочно старшего лейтенанта присвоили?
- Двадцать один год на «бетоне»! – отвечает Соколов.
- И что? До сих пор старший лейтенант?
- А ты думал, что технарям капитанов присваивают? От капитану «майора» на дембель присваивают. А у нас старалеями с выслугой двадцать пять и больше так и увольняют.
И действительно в нашем полку были уволены на дембель по окончанию срока службы старшими лейтенантами прекрасные специалисты, мои учителя и наставники Холодов Виктор Ильич, Декусаров Василий Иванович, Днепровский В.В. и многие другие.
Для того чтобы хоть как-то поддержать престиж техников звеньев и начальников групп, умные заместители командиров полков по ИАС «пропускали» этих специалистов через ТЭЧ полка, где эти должности были капитанскими. И таким образом боролись за авторитет прекрасных специалистов, от которых ежеминутно зависела жизнь летных экипажей. Так стал капитаном техник звена Бельков, а затем был переведен на должность техника звена на должность старшего лейтенанта. Он был у меня техником звена. И обращался е к нему «Товарищ капитан!..».
Интересно, написал ли об этих и других фактах Тимофей Гончар в своей книге «История авиации ВВС БФ»? Или там все… – «полетели, отбомбились, наградили, Ура!».
Служил здесь в 78-80 годах..возле аеродрома, в стройбате. командир Шлейников н/ч Либровский. в разваленном графском доме была казарма 1 -й роты. а также столовая...
работали на аеродроме .строили. пили шлемку . с старых самолетов снимали мельхиор, делали значки ..ходили в самоволку в Холмогоровку на дискотеку.
Веселые были времена…
Шахта
Особый уклад жизни был в технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) полка. Служба в ТЭЧ коренным образом отличалась от службы техников авиационной эскадрильи.
Эскадрильские техники обзывали техников ТЭЧ шахтерами. И боялись быть переведенными в ТЭЧ. Мне лично лучше нравилось готовить самолет к полетам и выпускать его в воздух, чем без конца крутить гайки.
Но кто попал в ТЭЧ, переходить в эскадрилью не хотел.
Долгое время подразделением ТЭЧ руководил очень опытный и авторитетный майор И. Земляной. С первых дней формирования полка он создал и сплотил настоящий коллектив. Внедрил в жизнь этого подразделения свои особые, как хорошие, так и плохие традиции. Его последователи – майор С.В. Степанов, майор В. Остапенко и майор П.Й Большешапов только укрепили положение ТЭЧ.
Через ТЭЧ проходили все самолеты. Техники ТЕЧ были по истине великими специалистами. Они умели устранять самые сложные неисправности.
В этом подразделении был заведен строгий порядок: два часа работы, затем – перерыв. Игра в волейбол. Команда ТЭЧ всегда держала пальму первенства в полку с волейбола.
В 1986-88 годах специалистам ТЭЧ пришлось провести регламент двух составов полка: старых Су-17М и новых Су-17М2. Так после того, как полк перешел на Су-17М2, старые самолеты законсервировали, и они стояли некоторое время. Ожидали что их порежут на металлолом. Но вдруг руководство ВВС БФ приняло решение перебазировать эти самолеты на аэродром Быхов своим ходом. Для того чтобы эти самолеты один раз поднять в воздух пришлось специалистам ТЭЧ выполнить регламентные работы и привести эти самолеты в боевое состояние. Это была поистине героическая трудовая работа. И специалисты ТЭЧ прекрасно с ней справились, одновременно выполняя плановые регламентные работы на новых Су-17М2.
Старые самолеты летчики перегнали на аэродром Быхов, где их законсервировали, а затем порезали на металлолом.
В 1988-99 годах ТЭЧ полка стала первым кадровым подразделением.
Тормозом выполнения регламентных работ выступали матросы. Система была такова. Исполнитель работы был механик. На должностях механиков стояли как матросы, так и прапорщики. Там где в расчете был матрос, вечно тормозился ход регламентных работ. Матросы часто ходили в наряды. А порядок был таков, тот кто начал работу, тот и должен был ее заканчивать. За каждым матросом должна была ходить «нянька». Матроса нужно было одеть, обуть, накормить и уложить спать. Приходилось «пасти матросню» и в выходные дни. А отдача от матросов в ТЭЧ была малой. По этой причине начальник ТЭЧ П. Большешапов отказался от матросов. Все виды работ были переложены на прапорщиков, и сроки выполнения регламентных работ сократились с четырех до трех дней. ТЭЧ первой в вооруженных силах стала профессиональным подразделением. Правда, за это чуть не сняли П. Большешапова с должности начальника ТЭЧ. Спас его своими личными контактами Леша Зеленцов, который был в друзьях с главным инженером ВВС БФ. С тех пор Петр Иосифович стал приближенным к главному инженеру, и часто выполнял его личные распоряжения. В результате ТЭЧ работала спокойнее.
В 1990 году на должность замполита ТЭЧ назначили меня. Вскоре последовал развал Союза, и партийно-политическая работа отошла на второй план. Я стал заниматься обеспечением эксплуатации авиационной техники. Т.Е. фактически выполнял обязанности заместителя начальника ТЭЧ по производству регламентных работ.
В 1991 году под личным руководством П. Большешапова «шахтеры» построили баню. Прапорщик Володя Лысенко выписал в лесничестве валежный лес. Все мы скинулись деньгами. Вместо тонких жердей привезли бревна. Фундамент бани положили с трех аэродромных плит. И возвели, «без отрыва от производства» здание размером шесть на шесть метров в два этажа. Возле бани вырыли экскаватором бассейн, краном уложили стены с аэродромных плит, заполнили его водой и круглый год ныряли в бассейн после парилки. Наша баня стала центром притяжения всех застолий. Благо в вышестоящем руководстве не нашлось дураков запретить наш досуг. А идею бань на аэродромах поддерживал лично член военного совета ВВС БФ.
Дежурные силы
Важным фактором боевой готовности полка были дежурные силы, сокращенно ДС. В дежурных силах постоянно находились сначала два, а затем четыре самолета, снаряженных блоками реактивных снарядов Б-8 по четыре блока на самолет, т. е. в каждом блоке по двадцать снарядов калибра восемьдесят миллиметров. А позже стали снаряжать самолеты ДС по четыре ракеты С-25.
Самолеты в ДС находились в готовности № 2, т. е. самолеты должны были взлететь в летнее время через пять минут, в зимнее – через двадцать. Два техника самолетов, четыре летчика и четыре матроса постоянно находились в домике для ДС. Кроме подготовки самолетов к вылету, матросы охраняли самолеты в качестве ДСП днем и ночью. А техники самолетов руководили охраной. Состав ДС заступал на неделю. В домик ДС привозили пищу. Расположение ДС покидать категорически запрещалось.
Мне нравилось ходить в ДС. Там был недельный отдых от повседневных полетов. В домике ДС на втором этаже был бильярд. И играть на бильярде можно было круглые сутки.
В ленинской комнате был телевизор, шахматы, газеты. Когда надоедал бильярд и телевизор, играли в преферанс. И очень часто устраивали турниры с летчиками в домино. Играли в «чучаве» и в «козла».
Одного вечера мы, техники самолетов, засели с летчиками играть в козла после ужина, а закончили утром. Мы выиграли со счетом пятьсот – четыреста.
Иногда разнообразие отдыха в ДС переходило рамки дозволенного.
Так, накануне нового 1981-го года замполит первой эскадрильи капитан А.Сиваков, находясь в ДС, ночью решил в очередной раз погонять зайцев «под фару». Со своим ведомым, Сиваков сел в АП и поехал по рулежкам. Зайцев водилось на аэродроме много. Никто их там не стрелял. Охота была удачной. Убили три зайца, гнались за четвертым и вдруг АП провалилось под лед в луже, и глубоко село в грязь. Вытянуть второй машиной провалившееся АП не удалось. Сиваков А. засветился. Его сняли с ДС и с должности замполита эскадрильи. Хорошо что не уволили в запас без пенсии. Думаю, что в 1933-м году расстреляли бы.
В гарнизоне был веселый интерес к ночным приключения А. Сивакова. Накануне нового года, украшая елку и казарму, матросы базы нарисовали на окне казармы АП, утонувшее наполовину в луже. На крыше АП сидит летчик с дробовиком. Со стволов струйкой сочиться дым. А напротив сидит заяц и держится за живот от смеха.
Разнообразие нашего отдыха в ДС отрицательно не отражалось на боевой готовности. Ни одна проверка не заставала нас врасплох.
Самолеты ДС неоднократно взлетали по тревоге на перехват кораблей НАТО. И все эти вылеты были своевременны и успешны.
Дежурные силы в руках командующего ВВС БФ были отличным инструментом быстрого реагирования на сложившеюся ситуацию на Балтике. А натовцы любили поиграть в войну под видом учений. И довольно часто их корабли заходили в наши территориальные воды. Так, возле наших территориальных вод постоянно пасся корабль радиотехнической разведки «Альстер». Он прослушивал весь радиообмен и часто нарушал наши территориальные воды, особенно под утро. Так он проверял боевую готовность Балтийского флота и не давал покоя морякам и летчикам.
Заплывала на Балтику рыбка и покрупнее. Так, в мае 1985 года именно летчики нашего полка остановили тяжелый линейный крейсер водоизмещением сорок пять тысяч тонн – «Айова». И первыми на задержание вылетели самолеты с ДС.
Прапорщики
Особую роль в жизни полка играли прапорщики. Министр обороны, подчеркивая роль прапорщиков в Вооруженных Силах, произнес крылатую фразу: «Прапорщик - это золотой фонд Вооруженных Сил!». В свою очередь Адмирал Горшков поддакнул министру: «Мичман это резерв Главкома!» Над этими высказываниями иногда посмеивались офицеры, когда речь заходила об «особом прапорщике».
Роль прапорщиков в армии и на флоте несомненно большая. По роду своей службы прапорщики и мичманы выступали в роли настоящих профессионалов, у них учились военному делу молодые офицеры. А для солдат и матросов прапорщики были «большими» людьми.
В нашем полку служили отличные прапорщики, но попадались и особые «фрукты».
В 1977 году в полк прибыло молодое и большое пополнение офицеров. Когда мы прошли переучивание и приступили к самостоятельной подготовке самолетов к полетам, к каждому из нас приставили механиком опытного прапорщика. Двух молодых техников, меня и Володю Шапочкина, поставили сразу на спарку. Хотя к спарке допускали только опытных техников. А чтобы у нас не было проколов, в механики нам дали одних из самых опытных механиков. Так мне механиком поставили прапорщика Валеру Шошина, а моему коллеге лейтенанту Шапочкину В. – прапорщика Пашкова В.
Лично мне это позволило быстро войти в строй и без предпосылок к летным происшествиям готовить самолет к каждому вылету. И я с благодарностью вспоминаю о роли прапорщика В. Шошина в моей лейтенантской службе. Многие прапорщики не только передавали мне свой опыт, но и учили меня жизни. Большим уважением среди личного состава полка пользовались прапорщики И. Внуков, Г. Григорьев, М. Панов, К. Спильник, В. Лысенко, А. Леонов, В. Гаврилов, А. Никитин, Н. Михайлов и многие другие.
Они знали свое дело. Отличались исключительным трудолюбием и невероятной выносливостью.
К примеру, прапорщик И. Внуков был одним из лучших специалистов по радиоэлектронному оборудованию. Прапорщик В. Лысенко – одним из лучших механиков самолета, а затем техником группы САПС ТЭЧ полка. Прапорщик М. Панов – любимцем полка, мастер на все руки. Отличные старшинами были – прапорщики А. Антропцев и Федя Абрамов, мастерами оружейного дела был прапорщики Гриша Григорьев и Боря Матвеев.
Во время базирования полка на аэродроме Остров, в прапорщики нашего полка шли труженики колхозов, трактористы из близь лежащих деревень. Это были коренные «скобари». Крепкие и стойкие парни. Они не боялись скобарских морозов, работали как пахари. Зарплата у прапорщика была выше, чем у труженика полей, им давали квартиру в военном городке, сначала с подселением, а затем и отдельную. Плюс к зарплате, выдавали форменную одежду, – военную и техническую и еще бесплатно кормили в летно-технической столовой.
По выражению одного представителя «золотого фонда» – прапорщик держался одной рукой за службу, а другой – за хвост тещиной коровы. Т.е. прапорщики нашего полка служили по месту рождения и имели неплохую материальную поддержку от родителей. В результате, в материальном плане, жили не плохо.
Некоторые очень часто злоупотребляли спиртным. Не упускали случая собраться хорошей компанией и крепко выпить. А выпить было что. В самолет на час полета заливалось пять литров спирто-водяной смеси под названием «шлемка», два литра вырабатывалось на охлаждение подачи воздуха в кабину летчика, остальное выпивалось офицерами и прапорщиками. Один самолет налетывал за летную смену четыре часа, и приносил доход более десяти литров. А летало порядка двадцати самолетов…, – и все это выпивалось!
Жены прапорщиков часто поднимали коллективный бунт против пьянства. Выливали в унитазы принесенную домой своими мужьями огненную гадость. Поэтом некоторые прапорщики перед выходными говорили женам, что заступают в наряд, брали шлемку, закуску и шли в общежитие к холостякам и там проводили целые сутки.
В 1979 году мне назначили механиком самолета младшего сержанта сверхсрочной службы В. Михайлова. Это был очень добродушный и трудолюбивый сверхсрочник. Родом он бил из пушкинских мест, деревни близ Михайловское. Поселили его в гостинице. В выходные дни к Михайлову заходили прапорщики, любители «жахнуть» и проводили там выходные. «Старые прапора» демонстрировали молодежи «боевую застольную выучку». Это привело к тому, что молодой сверхсрочник не выдержал нагрузки и прибыл в понедельник на службу в очень тяжелом состоянии. Я вынужден был отстранить его от эксплуатации самолета. Руководство посадило Михайлова на гауптвахту, где протрезвев, тот начал ловить крыс по камере. Возникла необходимость положить его в санчасть, где на поочередное дежурство были назначены для охраны сержанта Михайлова В. «герои» застолья. Насмотревшись ужасов, прапорщики нашей эскадрильи перестали пить шлемку на несколько месяцев.
Однажды я увидел картину, которая меня заставила ужаснуться.
Шли обычные полеты. Был вечер. Начало зимы. Мой самолет отлетал плановые вылеты, и я пришел в раздевалку переодеваться. Там застал прапорщика Пашкова, который жадно пил из трехлитровой банки воду. Когда он начал пить, в банке было литра два жидкости. Смотрю Пашков пьет и пьет. Мелькнула мысль, - такая холодрыга, а ему жарко, мучает жажда. Но когда в банке осталось около литра жидкости, Пашков закрыл банку крышкой, поставил ее в шкафчик, достал из кармана луковичку, разрезал ее пополам. Одну половику закинул в рот, другую замотал в бумажку и положил в карман. Тогда я понял, что в банке не вода. И вторая часть «закуски» предназначена для оставшегося литра шлемки.
После процедуры утоления жажды прапорщик Пашков бодро пошел на ЦЗТ готовить самолет к вылету.
В г. Острове среди прапорщиков была особая дружба. Каждый прапорщик старался иметь кроме зарплаты, какую-то заначку. Поэтому все прапорщики упорно распространяли слух по авиационному городку, что из зарплаты высчитывают по десять рублей за мотовоз. Т.е. за то, что на аэродром из военного городка нас возил дизель по железной дороге.
Слухи о том, будто с прапорщиков высчитывают деньги за мотовоз, были настолько устойчивы, что все в это верили. Часто жены прапорщиков жаловались командованию, почему с прапорщиков высчитывают деньги за мотовоз, а с офицеров не высчитывают. Командиры объясняли женам прапорщиков, что это обман, но им не верили.
По гарнизону ходила такая быль, или это было на самом деле, не знаю, но мне прапорщики рассказали такую историю.
Приходит к командиру эскадрильи подполковнику Горбачу И.Ф. жена прапорщика Петрова В. и жалуется, что у ее мужа всегда высчитывали из зарплаты десять рублей, а за прошлый месяц высчитали аж пятнадцать. И просит разобраться. Подполковник Горбач И.Ф. просит женщину успокоиться, вызывает прапорщика Петрова В. к себе в кабинет и в присутствии жены строго спрашивает.
- Петров! Сколько с тебя высчитали с последней зарплаты за мотовоз?
Перепуганный Петров молчит.
- Петров! Я повторяю! Сколько с тебя высчитали за мотовоз?
Петров молчит.
Тогда комеска произносит крылатую фразу.
- Я подполковник, и плачу за мотовоз двенадцать рублей! А ты прапорщик умудрился заплатить пятнадцать! Чтобы больше десяти рублей не платил! Понял? Вон из кабинета!
В 1980 году, когда полк перебазировался на аэродром Чкаловск, большая часть прапорщиков осталась служить в г. Острове.
С целью пополнения состава прапорщиков, заместитель начальника штаба полка майор Окаленов О. провел тур по Воронежской области, и в полк хлынуло новое пополнение прапорщиков, прозванных «окаленовцами». Эта категория «резерва Главкома» оказалась намного «интереснее» островских парней. О некоторых героях пойдет речь ниже.
В 1982 году в полк прибыло молодое пополнение прапорщиков из школы техников пгт Пионерск, где готовили «золотой фонд» в течение двух лет и присваивали квалификацию техник-механик. Среди этого состава прекрасным специалистом был прапорщик Михайлов Н., Горош В., Мазурец В., Перцев А.
Из состава «окаленовского» набора особо отличился техник группы ЛИК (лаборатории инструментального контроля ТЭЧ полка) прапорщик Толя Гусенков. Это был профессионально подготовленный прапорщик, знал свое дело и успешно выполнял возложенные на него задачи. Но в свободное от службы время не упускал случая погудеть. Когда я пришел в ТЭЧ на должность заместителя начальника, начальник группы ЛИК старший лейтенант С. Козлов доложил мне, что прапорщик А. Гусенков «подшился». Поскольку на протяжении долгого периода А. Гусенков не был замечен в пьянстве, про предупреждения Козлова я забыл.
Вскоре случай заставил вспомнить предупреждение Сергея Козлова.
Все авиаторы знают, что тринадцатого числа каждого месяца день авиации. Именно тринадцатого в ВВС СССР личному составу авиационных полков выдавали зарплату. Замечу, в Советском Союзе денежное содержание (зарплату) выдавали день в день. Выдавали зарплату раздатчики денег, которых назначало руководство подразделений. В день выдачи зарплаты раздатчик прибывал в финансовую часть базы обеспечения, получал зарплату на подразделение, докладывал командиру подразделения о получении денег и приступал к ее выдаче. Раздатчиками в основном назначались прапорщики. Они любили это дело. В каждом подразделении существовало правило, при получении зарплаты не получать мелочь. С подразделения набегало примерно до двадцати пяти рублей. Эти деньги оставались у раздатчика на случай какого-либо просчета и, как правило, пропивались.
У всякого правила есть исключение. Так, раздатчик ТЭЧ прапорщик Анатолий Семкин, выдавая летчикам деньги за классность, допустил ошибку. Один из летчиков расписался то ли широко, то ли в двух графах. В итоге осталось рублей двести. Их прапора пропили. А на следующий день выяснилось, что этих денег не хватает, деньги не получил еще один летчик. Прапорщик Анатолий Семкин доложил о недостаче денег руководству, обставив дело таким образом, что ему не додали в кассе финчасти недостающую сумму. С базой спорить было бесполезно. И летчики приняли решение скинуться, кто сколько может, чтобы выплатить причитающуюся сумму. Уверен, что это правда. Об этой истории с иронией рассказал мне один из прапорщиков, который принимал участие в этом сабантуе.
Но это были цветочки по сравнению с «гульбой» прапорщика А. Гусенкова.
Развалился Совесткий Союз. Наступил кризис. Нехватало топлива. Летать стали редко и в пол смены. Наступила инфляция. Зарплату выдавали с задержкой. Раздатчики по несколько дней стояли в кассе за зарплатой.
Раздатчик А. Гусенков наконец то получил зарплату к вечеру, когда в ТЭЧ закончился рабочий день. Его успел перехватить капитан В. Павликов и получить свою зарплату.
Деньги необходимо было сдать на хранение в штаб полка или закрыть в сейф начальника ТЭЧ. Мне, как исполняющему в то время обязанности начальника ТЭЧ, о полученой зарплате Гусенков А. не доложил.
В то время в квартире Гусенкова временно жили родственники прапорщика, бежавшие из Прибалтики. Они купили хату в близлежащей деревне п. Колосовка. И Гусенков по ночам там жил, охраняя приобретенное жилище.
И вот, прапощик Гусенков А. с саквояжем денег – сорок тысяч рублей, решил поехать в деревню на хату. По дороге он решил махнуть в Калининград, купить пивка, как говорится, «для рывка». Ему «на хвост» упали две блондинки. Они сели в электричку и поехали в п. Колосовку. В хате накрыли поляну, вдарили по пивку и плавно перешли на водочку. Гусенков А. демонстрируя свой статус настоящего военного, решил блеснуть дамам чемоданом денег. Когда он открыл саквояж, доставая очередную бутылку водки, у блондинок округлились глаза. Кутеж был в разгаре. Вдруг Люся захотела в туалет. Толя объяснил ей, что туалет находится за углом дома, та вышла, а вернувшись заявила, что там темно и туалет она не нашла. Просила сопроводить ее. Толя взял ее мило за талию и повел в отхожее место.
Когда они вернулись, вторая блондинка с большим удовольствием и радостным, но тревожным лицом пила пиво и закусывала вомером.
Вскоре девочки заявили, что уже поздно и их будет ругать мама, пора домой. Толя возмутился.
- Девочки я вас поил? Я должен вас и танцевать.
Блондинки объяснили, что они еще малые, и что они не по этому делу. Красавицы вышли, сели на прибывшую электричку, и укатили в Калининград.
Толя с досадой заглотил очередную бутылку пива, затянулся халявной мальборо и решил разложить деньги по ведомости. Открыв саквояж, он заметил, что в саквояже из четырех крупных пачек осталось только две. Он обалдел. Вскочил, как подстреленный, и побежал на станцию. Однако девочек уже след простыл.
Осознав, что произошло, Гусенков перепугался и всю ночь не спал, а наутро поехал на вокзал в надежде найти там вчерашних блондинок. Поиски были безуспешными. Тогда он решил, что жизни его пришел конец, выпил все оставшееся пойло и искал способ уйти из жизни.
Начальник группы доложил мне, что прапорщик Гусенков не вышел на службу. Я ответил, что он наверное получает в базе зарплату. На это мне возразил капитан Павликов В., что ему зарплату выдали вчера. Об исчезновении прапорщика с зарплатой я доложил командиру полка. Мы немедленно отправили группу офицеров на поиски Гусенкова. В квартире п. Чкаловск Гусенкова не оказалось. Квартира была закрыта, на звонки и стук никто не открывал. Вскоре нашли Гусенкова в Колосовке. Нам повезло, поскольку случайно, путем имперических вычислений мы вычислил адрес дома в Колосовке.
Привезли Гусенкова А. в полк, пересчитали деньги, оказалось, половина зарплаты подразделения было украдено.
Гусенкову А. было поставлено условие, если в течение трех дней он вернет все деньги, ему удастся избежать уголовной ответственности. В итоге родственники продали автомашину «Москвич» и вопрос был решен.
Вообще, прапорщики умели «гульнуть».
Вспоминается анекдот.
Майор, капитан и прапорщик решили «раздавить» политра.
Майор говорит.
- Зашлибы ко мне. Но поздно. Жена злая…
Капитан говорит.
- Ко мне тоже нельзя. Вчера вставила «звездюлей» и предупредила…
- Так какие проблемы? пошли ко мне – говорит прапорщик.
На пороге встречает теща и рапортует:
- Товарищ старший прапорщик! Стол к банкету готов.
Зашли в квартиру. Жена расставляет закуску. Теща стоит с полотенцем, подает спиртное…
Сели, выпили.
Майор говорит.
- Слушай Ваня, как ты достиг такого положения?
- Как-то кот Васька нагадил, я за него и с пятого этажа…Теща в крик. Общем,… у жены одно предупреждение, а у тещи два…