Фотографии
Описание
Городок для офицерского состава гарнизона "Веретье" и их семей.
Остров-2 в Острове - описание, координаты, фотографии, отзывы и возможность найти это место в Псковской области (Россия). Узнайте где находится, как добраться, посмотрите что интересного вокруг. Ознакомьтесь с другими местами на нашей интерактивной карте, получите более подробную информацию. Познайте мир лучше.
| Интересное видео рядом | Псковский Кремль (Кром)– 55,3 км | Псков– 53,8 км | Старый Изборск– 52 км |
На фото в верху - Грабовый Петр Павлович, 846 ОГМШАП 1977 - 1994 г
068-100-27-83, Gpp846@ukr.net
Необходимо отметить, что руководство ВВС БФ в годы становления нашего полка – 1975-1980 г.г. – питало определенную «любовь» к «гвардейцам». Это объяснялось тем, что полк был единственный в ВВС БФ, летавший на истребителях-бомбардировщиках, тогда как вся авиация ВМФ была вооружена тяжелыми самолетами. Специалисты меня поймут. Тяжелый самолет готовит целый технический экипаж из 5-7 человек, а самолет Су-17М готовит техник самолета и механик и расчеты, а порой и один техник. Когда тяжелый самолет взлетает, весь технический экипаж хлопает в ладоши и кричит «Ура взлетел…!». За летную смену тяжелый самолет выполняет один – два вылета, а истребитель – от пяти до десяти. Естественно, количество отказов, а равно и предпосылок к летным происшествиям соответствуют количеству вылетов. Все боевое применение выполнялось со сложных видов маневрирования, на малых высота и на предельных перегрузках. Боевое применение наших летчиков в корне отличалось от подготовки летчиков ВВС БФ, летавших на самолетах Ту-22М, Ту-22Р, Ту-16, Бе-12 …
Командующий ВВС БФ генерал-лейтенант А. Павловский, с целью завоевания авторитета среди летчиков нашего полка, откомандировал к нам своего заместителя – генерала Пироженко. До этого генерал Пироженко, раннее командовал полком Ту-22Р в Чкаловске и в свое время прославился тем, что в 60-десятых годах водил свой 15-й разведполк через пролив Каттегат к берегам самой Англии. Командующий ВВС БФ поставил своему заму задачу – переучиться на Су-17М. Генерал Пироженко выучил матчасть, прошел провозные, а когда вылетел сам, то после посадки сказал, что больше на “метле с двигателем “ летать не желает. Летчика истребителя крайне тяжело переучить на тяжелый самолет, а вот летчика бомбардировщика переучить на истребитель практически невозможно.
Надоело жить в Рязани
Всюду копоть, дым и пыль
Надо сделать обрезанье,
И в Израиль укатить. (В. Пикуль)
Генерал-майор Пироженко укатил в Калининград со «скобарского» Острова сильно расстроенный невозможностью освоить истребитель-бомбардировщик.
Кроме этого, наши летчики, летая на «трубе с крыльями», не упускали случая и похулиганить в воздухе.
Особенно нравилось летчикам гонять коров на лугах. Так, Витя Бутенко рассказывал нам, какой кайф он испытывал, когда видел на лугу стадо коров. Он пикировал на стадо, затем кабрировал и наблюдал через перископ (прибор обзора заднего вида) как коровы с поднятыми хвостами разбегаются в разные стороны. Однажды, возвращаясь с полигона на аэродром, Бутенко решил очередной раз погонять буренок, но забыл о включенном фотоаппарате и заснял свое деяние. Когда «фотики» проявили пленку, то прозвали Бутенка «пастухом».
Особенно нравилось летчикам делать «вжиг» над ЦЗТ (групповой централизованной площадкой подготовки самолетов к вылетам). Нам, техникам самолета, это тоже очень нравилось. Мы гордились тем, что наши летчики, на подготовленных нами самолетах, дерзко летают на предельно-низких высотах.
Когда я прибыл в полк в 1977 году, то на первом партактиве с участием руководства ВВС БФ услышал как склоняли имя летчика капитана Виктора Бутенко, который во время полетов пролетел над ЦЗТ на предельно-низкой высоте, ниже 25 метров. На «сленге» летчиков это называлось «вжиг». Во время этого «вжига» техник Вася Балахонов упал с самолета, а «дедушка русской авиации» (по выражению полковых острословов) – Виктор Ильич Холодов упал с водила, матрос Вася Пупкин успел зарыться под чехлы, наблюдая падающий самолет. Смех смехом, но ощущения человека от «вжига» своеобразное. В кровь вбрасывается очень большая порция адреналина, а если не видишь приближающийся самолет, то от «вжига» можно и присесть. Морская пехота обычно залегала…
Так вот, от этой хулиганской выходки капитана Бутенко, т.е особо опасной предпосылки к летному происшествию, командование ВВС БФ было в «восторге». А если добавить к этому ряд особо опасных предпосылок к летным происшествиям, тогда можно понять с какой «любовью» к нам относилось командование ВВС Балтийского флота.
На аэродроме Остров шли обычные полеты. Заходя на посадку в сумерках, старший лейтенант Курочкин умудрился сесть на полосу под углом. Вылетел с полосы на грунтовку, собрал стоящие вдоль полосы сигнальные деревянные щиты, развернул самолет обратно на полосу, пересек ее под углом, вылетел на другую сторону полосы, собрал щиты с другой стороны полосы, обратно развернул самолет на полосу. В результате этих маневров, Курочкин порвал покрышки колес и вместо того чтобы остановиться, пополз на барабанах колес к ЦЗТ. Увидев сильно газующий, но медленно ползущий самолет, мы не могли понять, почему самолет не катится по бетонке, а ползет словно утюг. Вскоре при свете фонарей мы увидели, что «отважный» «Порышкин» приполз без резины на колесах. После этой «мастерской» посадки самолета Курочкин продолжал летную карьеру в Храбровской военно-транспортной эскадрильи пожизненным праваком на Ан-12.
Командир первой авиационной эскадрильи подполковник В. Тузилин в капитанские годы был отстранен от летной работы на протяжении двух лет. Этому предшествовала допущенная им особо опасная предпосылка к летному происшествию. Летал тогда молодой летчик капитан В. Тузилин хорошо. С целью совершенствования своего летного мастерства он допуска своеобразные вольности. К примеру, возвращаясь с полигона на свой аэродром, крутил пилотаж, либо пикировал на какое нибудь строение, чего не было в полетном задании и таким способом шлифовал свое летное мастерство. В одном из таких вылетов В. Тузилин стал пикировать на условно-выбранную им цель, увлекся, на секунды опоздал с выводом самолета с пикирования, потянул за РУС но самолет не слушался. В результате большой скорости ручка управления самолетом затяжелела. Земля неслась к самолету с бешенной скоростью. Летчик воспринял это как заклинивание управления и рванул РУС со всех сил на себя. Самолет удалось вытянуть с пикирования. Летчик остался жив. Но во время этого маневра загнал запредельную перегрузку. В результате, пришлось менять двигатель на самолете. А В. Тузилину отдыхать от летной работы. Только благодаря хорошим связям в верхах Владимиру Николаевичу удалось восстановиться на летной работе. В последующем стать командиром первой эскадрильи, а затем получить полковника в штабе ВВС БФ.
Общаясь с летчиками, я поражался и удивлялся их хладнокровию, определенной отважности и смелости. Даже и не всегда разумной…
Приведу один пример. Молодой летчик капитан А. Токарев в одном из вылетов на полигоне во время боевого применения загнал запредельную перегрузку. При этом сработало красное табло «опасная перегрузка». В результате пришлось снять двигатель. Но драли молодого летчика не за опасную перегрузку, а за то, что тот после этой перегрузки тот сделал еще четыре захода на цель. Правда, на разборе полетов Саша каялся и доказывал, что табло не высветило перегрузку, поэтому он это не увидел и продолжал в очередной раз заходить на цель. Во время предполетных указаний командир полка очередной раз выдрал А. Токарева за его предпосылку. Я сидел за одним столом на этих предполетных указаниях с А. Токаревым и тихо спросил его,
- Саша ты действительно не видел сигнала табло об опасной перегрузке?
- Конечно видел, посмеиваясь ответил Токарев.
- Так мог заклинить двигатель?
- Но не заклинил…
В 1979 году «умное» ИТ руководство придумало предстартовый контроль самолетом с «газовкой», с выводом оборотов двигателя до взлетных. Перед выходом самолета на полосу, стартовый наряд устанавливал под колеса колодки и летчик газовал самолет. Я был назначен в наряд стартового осмотра. Мой друг, молодой летчик старший лейтенант Игорь Гайдаш, демонстрируя передо мной свою лихость вывел обороты двигателя выше дозволенного и самолет пополз вместе с колодками по рулежке метров двадцать. С под колодок выкрашивались и вылетали куски бетона. Игорь улыбался…
Самолет Су17М это надежный летательный аппарат. Летчики были довольны его хорошей пилотажностью. Он прощал летчику многие ошибки, но не всегда. Так при посадке на аэродроме Остров молодой тогда летчик Алексей Власов, раньше времени включил управление передней стойки шасси. Через несколько секунд его на девяносто градусов развернуло и выбросило с полосы. Вскоре его «подвиг» повторил уже опытный замполит полка подполковник Евгений Северин. В обеих случаях все закончилось хорошо.
Весь этот букет особо опасных предпосылок к летным происшествиям не давал спокойной жизни командованию ВВС Балтийского флота. Штаб не был готов к руководству истребительно-бомбардировочным полком.
Летом 1976 года полк потрясла первая катастрофа. Во время командно-штабных учений на Черном море на аэродроме Саки произошла катастрофа самолета Ту-22. Во время посадки подломилась передняя стойка шасси и экипаж сгорел заживо. Однако командование ВМФ не остановило учения, и в воздух был поднят наш полк. По маршруту до условной цели была сильная грозовая облачность. Командир второй эскадрильи подполковник Бородин решил обойти своей эскадрильей грозовое облако верхом, включил форсаж, пополз вверх. Последним в строю шел молодой летчик ст. лейтенант Коржуев. Естественно, что у замыкающего, скорость оказалась малой и он сорвался в штопор. Молодой летчик пытался вывести самолет из штопора до последнего. И катапультировался на высоте сто метров. В этот момент самолет находился в перевернутом положении. Парашют вытянулся, но не раскрылся. Летчик погиб недалеко от своего родного дома, где он родился. Однако и после второй катастрофы командующий ВМФ не приостановил учения и дал команду на повторный вылет. Командир эскадрильи подполковник Бородин отказался от вылета. В результате был снят с должности командира эскадрильи и отстранен от летной работы.
Каждый год на Балтике проводилось по несколько учений. На все эти учения привлекался наш полк с перебазирование на другие аэродромы: Калининград, Пярну (Латвия), Колбжег (Польша), Домгартенг (ГДР), Темплин (ГДР), Гвардейское, Саки, Октябрьское в Крыму.
Будни гвардейского полка
или как это было на самом деле
Считаю, что история нашего Гвардейского полка* имеет интерес для определенного круга людей как имеющих непосредственное отношение к авиации, так и близких по духу к владычице неба.
К сожалению, об авиаторах Военно-воздушных сил и авиации ВМФ в годы Великой Отечественной войны написано много книг и снято много фильмов, а вот послевоенный период практически не описан. Во всяком случае, я встретил только одну книгу «Серебреные крылья», автора не помню, но не видел ни одного настоящего художественного фильма об истребительно-бомбардировочной реактивной авиации.
1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк прошел славный боевой путь в годы Финской войны и во время Великой Отечественной войны.
1 МТАП был сформирован в 1938 году и принимал участие в финской войне 1939 – 40 годов. За успешные боевые действия третья эскадрилья, которой командовал майор Токарев, была удостоена ордена Красного знамени. В этой войне важен был один военный эпизод.
Третья эскадрилья под командование командира эскадрильи майора Н.А. Токарева вылетела на поиск и уничтожения крейсера ПВО финнов в Финском заливе. Летчикам не удалось найти этот крейсер и командир эскадрильи принял решение сбросить бомбы на столицу Финляндии Хельсинки. До этого задача бомбить столицу финнов никому не ставилась. Отбомбившись по Хельсинки, командир эскадрильи повел свою группу на родной аэродром. С тревогой он ожидал решение командования за столь дерзкий поступок, на который никто не давал санкции. Похвалят, или «снесут» голову?... После бомбежки Хельсинки финны объявили капитуляцию. Верховный сказал «Это верное решение», и Н.А. Токарев стал героем.
История 1ГМТАП авиации Балтийского флота неплохо описана в книге Михаила Львова “Пароль-Балтика” и я не намерен ее описывать. Остановлюсь лишь на некоторых эпизодах, которые я узнал из уст героев этой войны. А вот послевоенный период гвардейского полка и особенно 70-90-е годи, практически никем не описан. Именно в эти годы прошло становление 000 отдельного Гвардейского морского штурмового авиационного полка им. Маршала авиации И.И. Борзова Военно-воздушных сил Балтийского флота, который продолжал традиции 1ГМТАП под его знаменем.
Особенностью является то, что летчики 1ГМТАП в годы Великой Отечественной войны потопили 216 кораблей фашистов из 780 потопленных всей авиацией Балтийского флота. Важен и тот факт, что всем Балтийским флотом, включая и авиацию, в годы войны было потоплено около 1200 вражеских кораблей. Кроме этого, в воздушных боях стрелками бомбардировщиков 1ГМТАП было сбито 310 самолетов, а при нанесении ударов по наземных позициях врага было уничтожено сотни единиц бронетехники и десятки тысяч живой силы фашистов. За эти подвиги Героями Советского Союза стали 33 летчика, а Н. Челноков – дважды.
Наш полк носил имя прославленного воздушного асса, Героя Советского Союза, маршала авиации Борзова Ивана Ивановича.
Борзов И.И. командовал полком с 1943 по 1945 год. Это была неординарная личность. Очень требовательный, жесткий, «борзый», настойчивый командир. Командиром полка Борзов И.И. был назначен в звании майора. Само время выдвигало на ключевые посты таких как Борзов И.И.
Я знал, что Борзов И.И. пришел в 1МТАП накануне войны уже опытным летчиком. Бал назначен командиром звена (отряда), затем заместителем командира эскадрильи. Но почему Борзов И.И. не принимал участия в бомбежке Берлина в августе 1941 года? Этот вопрос я задавал ветеранам полка, но никто мне не хотел говорить правду.
В книге Михаила Львова «Пароль Балтика» приведен фрагмент выступления Маршала авиации Борзова И.И. на конференции Военно-воздушных сил Балтийского флота. Выступая перед комсомольским активом, Борзов И.И. наставлял комсомольцев крепить оборону нашего государства, своими делами преумножать славу авиации Балтики, быть примером в службе, не допускать нарушений воинской дисциплины.
- Товарищи комсомольцы! Вы не должны допускать поступков, за которые будет стыдно перед старшими товарищами…, - произнес Маршал авиации.
Эта фраза меня заинтриговала. На очередной встрече с ветераном пока Иваном Трофимовичем Шевченко я стал настойчиво допрашивать его, каков смысл кроется за этой фразой И.И. Борзова.
Иван Трофимович неохотно поведал мне о том, что в первые дни войны Борзова И.И. чуть, было не расстреляли за хулиганство в воздухе.
А было это так.
В боевом составе авиации Балтийского флота был полк самолетов Ил-2.
Однажды на аэродром Углово, где базировался 1-й МТАП, приземлилась пара этих илов. На одном из самолетов прилетел друг Борзова. Они встретились, и друг И.И. Борзова стал расхваливать достоинства Ил-2. По тем временам это была «чудо-машина». И предложил Борзову проситься в их полк.
- Это же гроза фашистов. А ты Ваня летаешь на «корововозе» - ДБ-3!
Вскоре Борзов И.И. написал рапорт о переводе его в полк штурмовиков.
Но командование не сочло нужным переводить Борзова И.И. в другой полк. Каждый опытный летчик был ценен для минно-торпедного полка. Борзов И.И. настаивал и постоянно ходатайствовал о его переводе. Но безрезультатно.
Однажды на аэродром Углово приехал командующий авиацией БФ и вместе с командиром полка осматривал летное поле.
Борзов И.И. сел в тренировочный самолет и стал крутить фигуры высшего пилотажа надголовой командующего. Свой пилотаж Борзов крутил на предельно-низкой высоте. Вскоре он задел крылом землю, самолет развалился, но Борзов И.И. остался жив. После госпиталя его ждал военный трибунал.
Шевченко И.Т. сказал мне, что удалось отстоять Борзова от расстрела.
Я этой информации и верил и не верил. Однако, недавно через интернет, я нашел биографическую справку о Маршале авиации Борзове И.И.
Вот что здесь приведено: «… в мае 1940 года Борзов И.И. зачислен командиром звена в 1-й минно-торпедный авиационный полк ВВС Балтийского флота. С июня 1941 года назначен заместителем командира эскадрильи 1-го минно-торпедного авиационного полка ВВС Балтийского флота. Сразу выделился мужеством. В июле 1941 года привёл на свой аэродром горящую машину и посадил её, получив тяжелые ожоги. Однако 13 сентября 1941 года был осужден военным трибуналом Ленинградского военно-морского гарнизона к 10 годам лишения свободы с отсрочкой наказания до конца войны «за нарушение воинской дисциплины, повлекшее аварию самолёта». Продолжал воевать, только был понижен в должности. В том же сентябре 1941 года был сбит над вражеской территорией при бомбёжке одной из станций. Выпрыгнул с парашютом, через три дня вывел через линию фронта к своим свой экипаж и группу попавших в окружение красноармейцев. Через несколько дней снова назначен заместителем командира эскадрильи в 57-м штурмовом авиационном полку ВВС Балтийского флота. Большинство своих боевых вылетов в 1941—1942 годах произвёл, как и другие лётчики флотской авиации, не против военно-морских сил врага, а против его сухопутных войск, что было связано с крайне неблагоприятной ситуацией на фронте.
С апреля 1942 года — вновь в своём «родном» 1-м минно-торпедном полку, которому за массовый героизм личного состава и высокие боевые результаты 18 января 1942 года было присвоено гвардейское наименование и он стал именоваться 1-м гвардейским минно-торпедным авиационным полком. Сразу назначен командиром эскадрильи. С января 1943 года — инспектор по технике пилотирования 8-й авиационной бригады ВВС флота, с августа 1943 года — инспектор-лётчик 1-го гвардейского минно-торпедного полка. В сентябре 1943 года командиром этого полка был назначен майор Иван Иванович Борзов. С весны 1943 года ВВС флота вернулись к нанесению ударов по морским коммуникациям и базам врага. Борзов отличился в прорыве блокады Ленинграда и в Ленинградско-Новгородской операции.
Отличался мужеством и высоким воинским мастерством. К июлю 1944 года совершил 147 боевых вылетов, потопил сторожевой корабль и два транспорта противника. За эти подвиги ему было присвоено звание Героя Советского Союза указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 года. Одним из первых освоил на Балтике новые тактические приемы — удары ночью по «лунной дорожке», наведение по бортовым локационным станциям. Всего за войну потопил 2 корабля и 5 транспортов врага водоизмещением 36000 тонн, в их числе самый крупный потопленный вражеский транспорт на Балтике водоизмещением 15000 тонн. Полк за период командования им И. Борзова потопил 83 транспорта, 1 миноносец, 4 подводные лодки, 4 танкера, 3 тральщика, 3 сторожевых корабля».
С первых дней Великой Отечественной войны начал новую страничку своей боевой биографии.
24 июня полк силами 39 самолетов наносит удар по военно-морской базе Мемель (Клайпеда). Затем бомбит пушечный завод в Турку, минирует подходы к военно-морским базам Хельсинки, Котка и Турку, наносит удары по передовым позициям немецких войск армии группы «Север».
В период с 29 июня до августа 1941 года летчики 1-го минно-торпедного авиационного полка бомбили переправу фашистов через Западную Двину в районе города Двинска. И своими героическими действиями задержали переправу фашистов через Западную Двину на два месяца и, таким образом, сорвали молниеносное наступление группы армии «Север» на Ленинград.
Примером героизма является факт двойного тарана воздушной и наземной цели в одном бою экипажем младшего лейтенанта Петра Игашова. Так, 29 июня 1941 года экипаж Петра Игашова вылетел на задание бомбить переправу в районе Двинска. При подходе к цели, экипаж был встречен группой истребителей фашистов. В воздушном бою стрелкам удалось подбить один вражеский самолет. Однако истребителям противника удалось подбить ДБ-3Ф Петра Игашова, и уже на пылающем самолете летчику удалось таранить второй истребитель, а затем летчик П. Игашов направил свою горящую машину на переправу и таранил наземную цель. Это единственный в истории Второй мировой войны факт двойного тарана воздушной и наземной цели! К сожалению, за этот беспримерный подвиг экипаж П. Игашова не был никак отмечен. Лишь после войны, по ходатайству однополчан, в 70-х годах экипаж наградили орденами Красной Звезды.
Я задавался вопросом - неужели летчик не мог отвернуть подбитый самолет подальше от вражеских позиций и выпрыгнуть…? Позже я получил ответ на это ответ.
Мы проводили тематический вечер 23 февраля. На этом вечере выступал ветеран войны майор в отставке Шевченко Иван Трофимович. Он был особистом полка с 1939 года, т. е. со дня его образования. Иван Трофимович очень красиво, зажигательно выступил перед гвардейцами, привел ряд примеров героизма однополчан в годы войны, а о подвиге экипажа Петра Игашова рассказал подробно. Во время рассказа он высказал такую фразу «Я лично провожал экипаж П. Игашова на этот вылет и до сих пор помню теплое пожатие руки Петра Игашова…» Эта фраза дала ответ на вопрос, почему летчики шли на таран наземных целей. Стояла задача любой ценой сбросить бомбы на головы врага…
Я спросил тогда Ивана Трофимовича.
- Иван Трофимович, а что в воздух во время войны летчика на вылет выпускал особист полка, а не техник самолета?…
Можно себе представить ситуацию, когда экипаж с боевого задания на аэродроме встречает не техник самолета, а особист полка и командир полка с расстегнутой кобурой…
Я не зря задаю такой вопрос. Приведу пример этого жестокого времени. Во время одной встречи нам поведал об этой истории командир полка полковник Геннадий Наперстков.
В 1981 году Гена Напестков поступил в Ленинградскую военно-морскую академию. Вводную лекцию читал один из тридцати трех героев Советского Союза нашего полка, полковник А.И. Разгонин. Познакомившись со слушателями, тот узнал о том, что Наперстков служил в его родном полку, и пригласил в гости Гену к себе домой. Тот взял «джельтменский набор» и пошел. За рюмкой коньяка ветеран Великой Отечественной войны поведал многого о суровых буднях того времени, о героях пока, о том какой ценой давалась Великая Победа. И рассказал личную историю, как его, штурмана самолета чуть было не расстрелял командир полка майор И. Борзов. Это было в 1944 году. Старший лейтенант А. Разгонин был молодым штурманом, уже неоднократно летавшим в составе экипажа ДБ3Ф на боевые задания. Это было бомбометание по наземным и надводным целям. И вот экипажу, в котором летал штурман А. Разгонин, впервые поставили задачу вылететь на торпедирование фашистского крейсера. Техники подвесили под самолет торпеду. И самолет взял курс на море. Вскоре в указанном районе удалось найти немецкий корабль. Командир экипажа развернул самолет на боевой курс. Чем ближе подходил самолет к кораблю, тем сильнее валил огонь со всех зенитных орудий по атакующему самолету.
Тактика успешной торпедной атаки заключалась в том, сто самолет должен подойти как можно ближе к кораблю. На боевом курсе маневрировать нельзя. В этот период в неопытного штурмана складывается впечатление, что все снаряды со всех зенитных орудий летят прямо в него. Задача штурмана вовремя нажать на кнопку пуск, и торпеда падает в воду и захватывает цель. Налетая на шквал огня, нервы у молодого штурмана не выдержали. Он раньше времени нажал кнопку «пуск» и торпеда пошла... Самолет подпрыгнул от отрыва торпеды, летчик маневрируя увернулся от снарядов, самолет остался целым, но торпеда пошла мимо цели. Задача не выполнена. Экипаж с позором возвращается на родной аэродром. Одолевает одна мысль: «Лучше бы нас сбили…».
Самолет касается взлетной полосы, заруливает на стоянку, а там его «встречает» командир полка Герой Советского Союза майор Борзов И.И.
- Ну что, потопил!? – кричит командир.
В ответ немое выражение лиц.
- Штурман вылезай с самолета! Ко мне бегом!
И. Борзов хватает штурмана за шиворот и тянет А. Разгонина за капонир. Поставив «к стенке» штурмана, расстегивает кобуру и достает ТТ.
- Где сука торпеда!? Что нервы слабые? Трусливая скотина! Я тебе б… покажу!...
Еще несколько секунд и приговор без суда и следствия будет исполнен.
Но А. Разгонину повезло. На его защиту поспел комиссар полка Оганезов. Тот выбил пистолет с рук отважного командира полка, и суд не состоялся. После этой проведенной индивидуально-воспитательной работы молодой штурман больше ни разу не дрогнул. На его болевом счету семь потопленных фашистских кораблей, и вполне заслуженное звание Героя Советского союза.
Да были люди в наше время
Не то, что нынешнее племя…
«Бородино» М. Лермонтов
Во время операции по срыву переправы через реку Даугава командованием авиации Балтийского флота применялась неудачная тактика: держать переправу в постоянном напряжении. В результате проводились одиночные вылеты. А это позволяло немцам вести огонь со всех зенитных орудий по одиночным целям, и применять с большой эффективностью истребительную авиацию против наших бомбардировщиков. В результате бездарности командования, в том числе командира полка майора Н.В. Абрамова, полк остался без самолетов.
Потери полка в первые дни войны были огромны. Так, накануне войны на вооружении полка было пятьдесят три самолета ДБ-3Ф и ТБ-3 ( в некоторых источниках встречается цифра – 61), а к августу 1941 года в боевом составе полка осталось всего двадцать самолетов, из них пять неисправных. Полк базировался на аэродроме пос. Углово под Ленинградом. Из-за большого удаления пос. Углово от линии фронта, немцы не наносили ударов по этому аэродрому. Все потери были во время боевых вылетов.
13 июля1941 года полк нанес удары по военно-морскому конвою немцев в составе сорока транспортов с войсками и боевой техникой который следовал с Либавы в Ригу. В результате шесть транспортов было потоплено и четыре повреждены.
В августе 1941 года командиром полка был вновь назначен полковник Преображенский Евгений Николаевич, которого выпустили из лагеря после ареста накануне войны. Именно полковник Преображенский повел остатки полка на Берлин в ночь с 7 на 8 августа 1941 года.
Мы, гвардейцы, всегда гордились тем, что именно летчики нашего 1МТАП в период с 8 августа по 5 сентября 1941 года ежедневно, или лучше сказать – еженощно бомбили Берлин!
Для проведения операции по Берлину на аэродром Кагул (остров Сааремаа) смогли перелететь лишь пятнадцать самолетов. Во время первого вылета на Берлин не было потеряно ни одного самолета. А вот последующие вылеты были трагичны. От изношенности самолетов и усталости экипажей большинство самолетов разбивались при посадке на свой аэродром. К 5-му сентября 1941 года в полку осталось подъемных несколько самолетов, и операция «Мое место Берлин…» была прекращена. Эта операция имела огромное политическое значение. Фашисты бомбили Москву, и никак не предполагали, что Советы смогут в ответ бомбить их логово. При подлете наших самолетов к Берлину, летчики увидели картину – весь город сияет огнями. Именно летчики нашего полка погасили это сияние практически до конца войны. Да и весь мир узнал, что русские бомбят Берлин, хотя немцы в это не хотели верить. Объявили, что в ночь с 7 на 8 августа на Берлин совершила налет авиация англичан численностью триста самолетов. Англичане заявили, что в эту ночь у них была нелетная погода, и ни один самолет не взлетал с английских аэродромов.
Командир полка Преображенский Е.Н. и штурман полка Хохлов П.И. перед вылетом на Берлин
За налеты на Берлин полковнику Е.Н. Преображенскому, штурману флагманского самолета майору П.И. Хохлову, командирам эскадрилий капитанам М.Н. Плоткину, А.Я. Ефремову и В.А. Гречишникову, были присвоены звания Героев Советского Союза.
Штурман полка майор Хохлов П.И.
В 41-м фашисты рвались к Ленинграду. Летчикам нашего полка ставилась задача штурмовать передовые силы группы армии «север». 24 октября 1941 года во время штурмовки колонны бронетехники фашистов в районе деревни Грузино экипаж Героя Советского Союза капитана В.А. Гречишникова повторил подвиг Н. Гастелло.
На одной из встреч с ветеранами Великой Отечественной войны, Шевченко Иван Трофимович поведал нам об этом подвиге. В рассказе он подчеркнул, что накануне этого вылета В. Гречишникову пришло письмо о том, что всю его семью расстреляли фашисты.
Капитан Гречишников В.А. Экипаж капитана Меркулова В.А.
Шевченко поведал нам, что подвиг Н. Гастелло повторил и экипаж летчика В.А. Меркулова. 19 марта 1945 года во время токмачтового бомбометания самолет В.А. Меркулова был подбит, загорелся и летчик направил пылающий самолет в военный корабль. В 1998 году по ходатайству ветеранов майору Меркулову Василию Александровичу было присвоено звание Героя Росси посмертно.
18 января 1942 года нашему полку было присвоено звание «Гвардейский» и вручено новое боевое знамя с надписью «1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк». К полотнищу знамени прикрепили гвардейский знак и гвардейскую ленточку. А в 1943 году полк был награжден орденом Красного Знамени и полотнище флага стал украшать орден с ленточкой. Под этим флагом выпала высокая честь служить и нам.
С 1943 по 1945 год полком командовал майор И. Борзов Он заменил на этой должности Героя Советского Союза полковника И.В. Челнокова Сам Челноков Н. был переведен на Черноморский флот и назначен командиром 5 морского минно-торпедного авиационного полка. Вскоре и этот полк под руководством И.В. Челнокова стал Гвардейским, а сам Челноков Н. был удостоен второй раз звания Героя Советского Союза.
Перевод И.В. Челнокова на Черноморский флот был не случаен. Этому предшествовал трагический случай. Экипаж одного самолета вылетел с бомбовой нагрузкой на поиск и уничтожение вражеских кораблей на Балтике. Экипажу не удалось обнаружить цель. Самолет вернулся на свой аэродром с бомбами. Во время снятия бомб с балочных держателей произошел взрыв одной бомбы. Погиб весь технический экипаж и сгорело два самолета. По одной из версий техники-вооружейники снимали бомбы самосбросом, предварительно подложив под бомбу тару. За это происшествие командир полка был снят с должности и отправлен на Черноморский флот.
За период войны летчики полка нанесли существенный урон фашистам. Потопили 216 кораблей немецкого флота. В 1943 году особенно удачными были торпедные атаки по вражеским кораблям. В этот период была применена новая тактика торпедной атаки ночью, «по лунной дорожке». Так за этот год была пущена 71 торпеда, из них поразили цель 41 торпеда. Особенно отличился мастерством торпедных атак экипаж летчика Юрия Бунимовича и штурмана Александра Советского. Этот экипаж потопил 12 фашистских кораблей. Учитывая то, что за шесть потопленных кораблей летчикам присваивали звание Героя Советского Союза, то этим мастерам торпедных атак должны били дать по второй звезде героя. Но судьба распорядилась иначе…
С целью передачи боевого опыта молодежи, летчику Ю. Бунимовичу был дан молодой штурман. Возвращаясь с боевого задания молодой штурман заблудился и самолет, совершая вынужденную посадку на заснеженное поле разбился. А экипаж Советского А. погиб при заходе на посадку на свой аэродром. Молодой летчик промахнулся во время посадки, вылетел за пределы полосы, самолет врезался в бугор землянки, и жизнь отважного штурмана Советского А. оборвалась.
На фото запечатлен экипаж Героев Советского Союза Александра Советского и Юрия Бунимовича.
В 1943 году в феврале месяце с должности командира полка был снят полковник Челноков. «Сняли» его вооруженцы. Два самолета ДБ-3 вылетели на боевое задание с бомбами на уничтожение кораблей фашистов. Кораблей не нашли и вернулись на родной аэродром с бомбами на борту. Специалисты группы вооружения решили ускорить снятия бомб с самолета. Под висящие бомбы разложили бомботару и решили не «рвать пуп», а сбросить бомбы прямо в бомботару. Так и сделали. Два самолета взлетели на воздух.
Кто не верит в правдивость моей информации, спросите ветерана полка Шевченко Ивана Трофимовича, если он жив. Он мне это лично рассказывал, когда я спросил его о причине перевода Героя Советского Союза полковника Челнокова И.В. в 5-й минно-торпедный авиационный полк Черноморского Флота. Кстати, Челноков И.В. стал дважды Героем Советского Союза. Лично потопил около десяти кораблей фашистов на Балтийском море и был представлен ко второй Золотой Звезде, снят с должности командира полка, а награда догнала его на новом месте службы. Из 33-ти тридцати трех Героев Советского Союза …, И.В. Челноков был удостоен этой высочайшей награды дважды.
Командир пока Челноков И.В.
Послевоенные будни
Послевоенные будни 000 ОГМШАП наполнены как героическими подвигами летчиков, большими достижениями в боевой подготовке, так и трагическими событиями, и горестными неудачами. Во времена застоя писать о последнем не представлялось возможным. Поэтому я - Грабовый Петр Павлович - ставлю своей целью оставить на бумаге следы учебно-боевой жизни прославленного гвардейского полка, в котором довелось мне служить с 1977 по 1994 год на должностях: техника самолета, секретаря комитета ВЛКСМ, замполита 1 авиационо-технической эскадрильи и замполита ТЭЧ полка.
После войны в результате военной реформы Хрущева от 1 ГММТАП осталась одна эскадрилья, которая базировалась в Риге. На вооружении ее состояли самолеты Ил-28. Вскоре ее расформировали и создали штурмовой авиационный полк.
846 ОГМШАП бил сформирован в 1975 году и первых пять лет базировался на аэродроме Остров Псковской обл. Вооружили полк старыми самолетами Су-17М в количестве 40 боевых и 4-х учебно-боевых Су-7БУ. Эта техника была перегнана из стран Варшавского договора и передана из полков ВВС ВС СССР по принципу «на тебе Боже, что мне не гоже».
На становлении полка имело место, мягко говоря, недостаточно хорошее отношение флотского руководства к авиаторам. Снабжение авиации флота строилось по остаточному принципу.
Так на Балтике в 1970-80-х годах только один полк, базировавшийся в Быхове, был оснащен новыми самолетами Ту-22М, все остальные полки были оснащены устаревшими типами самолетов, так и изношенными самолетами.
Наш полк с первого дня формирования получил на вооружение самолеты Су-17М и старые спарки Су-7БУ. Эти самолеты были истрепанные и имели налет около тысячи часов.
Первоначально даже спарок Су-17М не было. Парадоксально, летчики летали на самолетах Су-17М, а все учебные и контрольные полеты выполнялись на старом самолете Су-7Б.
Только через четыре года после формирования полка нам дали четыре спарки Су17М2.
Полку больше повезло с летным составом.
Летный состав был собран из лучших летчиков, переведенных из Риги (Г. Наперстков, Н. Шелест), и с Дальнего Востока (И. Горбач, В. Лукьянов, В. Роговский, С. Кун, Козлов, Сергеев, Мосичев и др.).
Молодые летчики поступали с Ейского военного училища.
Возглавили полк: командир – полковник Иванов Петр Петрович; зам. командира полка подполковник Костров, замполит – подполковник Смоляченко Виталий Николаевич; начальник штаба – майор Куликов Владимир Михайлович.
Командирами 1-й эскадрильи был назначен майор Горбач Иван Федорович, командир 2-й эскадрильи – майор Козлов, командир 3-й эскадрильи – майор Кудряшов. Вскоре все они получили воинское звание «подполковник».
С начала формирования полка стояла задача получить самолеты в других полках ВВС и перегнать их на свой аэродром. Часть самолетов перегоняли с Дальнего Востока через весь Союз. С группы войск в Германии, с испытательного центра Липецк. Многие самолеты перевозили на транспортных самолетах разобранными, а в полку их собирали, облетывали а затем эксплуатировали по полной программе.
Хочу отметить, что становление полка проходило под четким руководством командира полка, полковника Иванова Петра Петровича.
Командир полка полковник Иванов Петр Петрович был удивительный и своеобразный человек, прекрасный летчик и настоящий командир, наставник и учитель. Он лично постоянно вывозил в воздух молодых летчиков и особенно готовил инструкторский состав. Его слово было законом. Говорил он мало и кратко. Ему удалось формировать полк в новом его виде. Сплотить летный состав. Организовать летную подготовку молодого пополнения летчиков. Преодолеть полную неустроенность и нищету того времени. Отражать «атаки непрошенных гостей» со штаба ВВС БФ.
К примеру, - один эпизод. В полк приехал с Калининграда начальник физической подготовки ВВС БФ подполковник Литвиненко. И потребовал от командира полка выставить ему весь полк для проверки физической подготовки. На это требование командир полка ответил, что его летчики готовятся к полетам, и заниматься ненужным в данное время некогда. Литвиненко настаивал на своем. Тогда Петр Петрович предложил проверить его. И если Литвиненко сделает то, что может он, командир полка, тогда пусть проверяет всех летчиков. Глядя на командира полка, Литвиненко ехидно улыбнулся. Дело в том, что полковник Иванов П.П. при среднем росте имел около ста килограммов веса. И Литвиненко был уверен, что тот и раза не подтянется на перекладине. Командир стал на центр кабинета и сделал сальто назад. Затем повел Литвиненка на улицу к перекладине, запрыгнул на нее и начал крутить «солнце»… Литвиненко в изумлении покинул гвардейский полк. Правда ли это, не знаю, сам лично не видел этих эпизодов. Но летчики полка мне об этом рассказывали и я в это верю.
Полковник Иванов П.П. часто летал на моем самолете. В то время я был техником спарки Су-7Б № 95, а затем спарки Су-17М2 № 89. Командир полка подходил к самолету, я докладывал ему о готовности самолета к вылету, усаживал летчика в катапультное кресло. Летчик запускал двигатель, и я выпускал самолет в полет. После посадки, летчик вылезал с кабины. Я спрашивал у полковника Иванова П.П. о замечаниях. Тот никогда ничего не говорил, если замечаний не было, только «пухкал», выдыхая воздух с могучего своего организма.
Под руководством полковника Иванова П.П. за два года полк достиг настоящей боеспособности и стал «давать фору» всем остальным полкам авиации ВМФ.
В 1975 году в состав полка из Ейского высшего военного училища летчиков прибыло молодое пополнение в количестве 20 человек. Среди них: Тимур Апокидзе, Алексей Власов, Виктор Грибушенко, Алексанр Сиваков, Владимир Абакумов, Александр Сысоев, Владимир Болотов, Владимир Валдаев, Игорь Гайдаш и др.
Возглавили инженерно-техническую службу полка майор В. Дупик – зам. командира полка по ИАС, старший лейтенант В. Панасюк – инженер полка по СД, майор В. Шихавцов – инженер полка по АО, майор И. Земляной – начальник ТЕЧ полка, майор В. Кравчук – инженер первой эскадрильи, майор В. Заец – инженер второй эскадрильи, капитан Бельков В.– начальник группы СД ТЕЧ полка, техники звеньев В. Холодов Ф., Пекун, В. Сараев и начальники групп В. Журавлев, И. Дереску, В. Кондратавичус. Под их руководством лучшие инженерно-технические специалисты В. Декусаров, М. Богданов, В. Метляев, В. Балахонов, среди них и молодые техники И. Чельникин, А. Кутовой, В. Иванов, Б. Долхонов, В. Поликанов, А. Грехнев днем и ночью готовили самолеты к полетам.
Приятно то, что именно наш состав летчиков и техников творил в последующие годы историю штурмовой морской военной авиации. Летчик Апакидзе Т. дослужился в нашем полку до зам. командира полка по безопасности полетов и в звании подполковника перевелся в Крым на аэродром г. Саки, где под его руководством был сформирован «Сотый» морской авиационный полк на самолетах Су-27К. В последующем этот полк, после тренировки на “нитке”, т.е. качающейся морской взлетной полосе, был “посажен “ на первый в ВС СССР авианосец “Адмирал Кузнецов”, а после развала Советского Союза, полк на авианосце бил передан России и получил прописку в Североморске-3.
Однополчане 000 ГМШАП могут гордиться тем, что именно воспитанник нашего гвардейского полка Тимур Апакидзе первым из боевых летчиков посадил свой самолет на палубу настоящего авианосца, за что получил звание Героя России, а в последующем стал генералом. Вместе с Т. Апакидзе на авианосце летали любимцы полка: Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Игорь Матковский, Паша Кретов. В последующем они стали Героями России. Полковник И. Кожин был командиром полка на авианосце «Адмирал Кузнецов», а затем стал зам. командующего ВВС Балтийского флота. В последующем, - главнокомандующим авиацией военно-морского флота России. Алексей Власов в 90-х годах командовал родным полком, однако, к сожалению, трагически погиб в море, ныряя с аквалангом. Владимир Болотов дослужился до командира эскадрильи и был уволен, на мой взгляд, крайне несправедливо, за дерзкий полет на «обеспечение морской пехоты», (но об этом чуть позже…).
К огромному сожалению, 17 июля 2001 года, во время показательного выступления, посвященного 75-й годовщине авиации Военно-Морского Флота на аэродроме Остров Псковской области погиб отважный летчик, настоящий ас, Тимур Апакидзе – генерал-майор, Герой России, первый из боевых летчиков, посадивший боевой самолет на авианосец «Адмирал Кузнецов».
Т. Апакидзе выполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа на самолете Су-33. Во время имитации захода на посадку с боевого разворота, выпуская одновременно шасси и закрылки, включил форсаж… Лично мое мнение, произошел провал тяги двигателя в результате раскрытия створок сопла двигателя в момент розжига форсажа, что и послужило причиной просадки самолета с большой вертикальной скоростью, так называемый провал тяги двигателя и «проседание» самолета. Не исключена причина отказа автоматики двигателя, которая «украла» в летчика несколько секунд. Провал самолета был отлично виден на видеозаписи во время показа в программе «Время» 17.07.2002 г. Специалисты утверждают, что включил бы летчик форсаж на две секунды раньше, или приемистость двигателя была бы значительно меньше по времени, и тогда самолет, не касаясь земли, взмыл бы в воздух на второй круг. Но в том-то и заключался весь эффект этого полета, что летчик демонстрировал боевое маневрирование на предельных режимах и на предельно-малой высоте. Официальная версия трагического полета – отказ автоматики двигателя.
После падения Тимур Апакидзе был еще жив 15 минут и скончался в Островской поликлинике. Гибель генерала Апакидзе Т. несомненно – огромнейшая потеря для всех кто знал и служил вместе с Тимуром, его родных, друзей и близких. Это потеря и для всей военно-морской авиации, и не только России… Этого человека-легенду знали на всем постсоветском пространстве. Тимур Апакидзе погиб, находясь в должности заместителя командующего Военно-морской авиации России, он совершил налет более 4-х тысяч часов, получил классность «Летчик-снайпер», подготовил сотни молодых летчиков. Он был одним из пяти летчиков, которые выполняли такие сложнейшие фигуры высшего пилотажа, как - «Колокол» и «Кобра Пугачева».
Позолоченные груди.
Сабли остры и клинки
Что же с нами завтра будет?
Что же ждет нас с тобой впереди…(В. Пикуль)
Те, кто служил вместе с Т. Апакидзе, могут с гордостью вспоминать то время и самые приятные минуты общения с этим удивительным человеком. Мне лично пришлось много общаться с Тимуром Апакидзе. Он летал на моем самолете-спарке № 95, а затем на № 89 в период с 1977 по 1981 г.г. хоть и служили мы в разных эскадрильях. С ним мне – секретарю комитета ВЛКСМ полка – приходилось в выходные дни в личное время проводить «устные журналы», тематические вечера с демонстрацией фильмов «Авианосцы» для матросов полка. Замечу, что эти мепроприятия проводились по выходным дням в личное время. Более того, Тимур Апакидзе сумел каким-то образом «достать» себе фильм «Авианосцы США» на четырех бабинах, и лично крутил этот фильм летчикам полка, изучал сильные и уязвимые стороны авианосцев, убеждал личный состав полка, что вскоре наши летчики будут летать на авианосце нашего покроя.
Тимур Апакидзе лично тренировал группу летчиков и техников полка по каратэ. В составе этой группы мне пришлось заниматься на протяжении пяти лет. Помню я и хорошую учебу Тимура, и испытал на себе его крепкие, как кувалды, кулаки. Таково было время. Т. Апакидзе, не смотря на запреты руководства, не считаясь с драгоценным личным временем, четыре раза в неделю занимался и тренировал нас этому сложному боевому искусству. Он ставил своей целью подготовить летчика к выживанию в случае катапультирования над территорией противника. И делал это важное дело без какай-либо команды с верху, а наоборот, под запретом. Нам даже приходилось забираться в спортзал школы № 11 пос. Чкаловск через форточку для того, чтобы заниматься каратэ, т.к. нас не пускали ни в один спортивный зал.
Становление вновь сформированного в 1975 году Гвардейского полка проходило сложно. Причин здесь было много. Основной из них была та, что в авиации Военно-морского флота не имелось на тот час ни одного авиаполка штурмовой авиации, а соответственно, и не было никакого опыта у командования ВВС Балтийского флота в организации боевой подготовки полков такого типы.
Технический состав был также собран со всего Советского Союза. Наряду с толковыми техниками в полк были переведены «герои» из других полков – любители попить шлемку, «покачать права» по любому поводу, и вырывать «свое». Некоторые техники были переведены в наш полк за «героические» поступки. А это плохо отражалось на морально-психологическом климате личного состава полка и, соответственно и на безопасности полетов. Кроме этого, большинство технического состава было переведено из полков тяжелой морской авиации. Являясь выпускниками Иркутского ВАТУ, эти техники, как следует, не переучились на новый самолет и знали его поверхностно. Все это вместе взятое послужило основными причинами летных происшествий и поломок авиационной техники. А за все ошибки технического состава летчикам приходилось расплачиваться либо жизнью, либо демонстрировать героизм, спасая самолет, а себе – жизнь.
Каждый год на Балтике проводилось по несколько учений. На все эти учения привлекался наш полк с перебазирование на другие аэродромы: Калининград, Пярну (Латвия), Колбжег (Польша), Домгартенг (ГДР), Темплин (ГДР), Гвардейское, Саки, Октябрьское в Крыму.
Мы, техники самолетов, ежегодно участвовали в десятках учениях связанными с перелетами на другие аэродромы. Порядок был таков, сначала вылетала на транспортном самолете передовая команда. За ней летели летчики на своих боевых самолетах, а в след, за ними летела основная группа инженерно-технического состава.
Подготовка к перелету и сам перелет был не легким. Приходилось грузить в самолет ящики с запасным оборудованием, чехлы от самолетов подъемники («козелки»). Натаскаешься так, что ног и рук не чувствуешь. Общим, самолет Ан-12 забивался полностью. А поверх всего этого садились мы техники. Замечу, что никто никогда и мысли не подавал о каких-то спасательных средствах, типа парашютах. А лететь в перегруженном самолете приходилось по четыре – пять часов и очень часто над морем. Часто транспортник пускали на высоте более четырех тысяч метров. Иногда эти самолеты падали. Но нам везло. И никакого кислородного оборудования. Причем, кто летал на «корововозе» Ан-12, тот видел, что салон самолета абсолютно не герметизирован. Щели в аппарелях были около двух сантиметрах. Во время полета через эти щели можно было «пос-ть с высоты для пущей красоты». Замечу, что на базе самолета Ан-12 был создан пассажирский вариант. Но из-за большой аварийности этот самолет был снят с эксплуатации. А самолет Ан-12 летает до сих пор. Заменить эту рабочую лошадь по сей день даже россияне не могут.
Когда впервые я летел в составе группы с Острова в Калининград в августе месяце, меня, при подходе к самолету остановил прапорщик Шошин В.
- Где куртка?
- Какая куртка. Лето!
- Пойди и возьми куртку, замерзнешь за четыре часа лету.
Я послушался. Когда поднялись на высоту, через час лету стали одеваться в демосезонки. Через щели в аппарелях тянуло настоящим холодом, хотя на улице было лето.
Лететь было скучновато. Гул был такой, что через некоторое время он исчезал. Т.е. человек глох. Прогоняя скуку, техники резались в «храп», старые технари иногда для согрева попивали «шлемку». Игру в «храп» я считал низкой для себя, предпочитал преферанс.
Мой налет на транспортных самолетах значительно выше, чем в современных летчиков многих постсоветских государств, после развала Союза.
В 1982 году наш гвардейский полк был фактически разделен на две части. И половина летного и технического состава во главе с командиром полка полковником Ивановым Петром Петровичем была переведена на Дальний Восток, и там, на аэродроме Пристань пос. Романовка, недалеко от Владивостока был сформирован штурмовой авиационный полк на самолетах Су-17М. Полковник Иванов П.П. был назначен заместителем командующего ВВС Тихоокеанского Флота по штурмовой авиации и в последующем стал генералом. Командиром полка был назначен подполковник А. Кудряшов. До этого назначения он был начальником штаба нашего полка. Заместителем командира полка по ИАС бил назначен майор Владимир Панасюк, который до этого был в нашем полку весьма уважаемым инженером по СД.
Посадка спарки без колеса
В феврале 1980 года во время плановых полетов при взлете на «спарке» Су-17М2 молодой летчик ст. лейтенант Игорь Гайдаш и командир звена летчик-инструктор капитан Вячеслав Роговский увидели, что самолет обгоняет левое колесо основной стойки шасси…
Самолет техника ст. лейтенанта Л. Коваля после регламентных работ проводимых в ТЭЧ полка прошел облет и на третьем вылете споткнулся…
Во время выполнения регламентных работ опытный механик прапорщик Л. Санин допустил ошибку при установке колеса на стойку шасси. Справедливости ради отмечу, что конструкторы разработали крепление колеса на самолетах Су-17 и Су-17М очень плохо. Во время затягивания гайки невозможно стопроцентно проконтролировать, стала ли контровочная шайба в пазы. Прапорщик Санин допустил ошибку, а ст. лейтенант Л. Коваль не проконтролировал, и колесо было обречено на отворачивание. Оно и слетело со стойки шасси, но лишь во время третьего вылета.
Мы техники увидели, что над ЦЗТ пролетела «спарка» без колеса и не верили увиденному своими глазам. Через минуту по громкоговорящей связи нам объявили об аварийной обстановке. Самолет минут двадцать кружил над аэродромом, вырабатывая топливо. После этого самолет пошел на посадку. Я лично видел эту посадку. Зрелище очень тревожное и захватывающее. Если летчики посадят самолет, – они герои. Если допустят малейшую ошибку, –сгорят.
Необходимо отметить, что в передней кабине сидел и управлял самолетом уже опытный, но все же молодой летчик Игорь Гайдаш…
– Игорь спокойно, Игорь спокойно, - слышал по СПУ ст. лейтенант И. Гайдаш указания инструктора В. Раговского подводя самолет к торцу полосы.
При заходе на посадку в момент касания самолет, кажется, застыл в воздухе. Летчики подошли к краю полосы с минимальной скоростью. В момент касания был выпущен тормозной парашют. Коснувшись полосы, самолет несколько секунд катился на правом колесе. Летчики пытались как можно дольше удержать самолет на правом колесе. Через несколько секунд самолет коснулся бетонки левой стойкой и покатился на тормозном барабане. За самолетом появился шлейф огня метров двадцать. Через пол-минуты самолет остановился, даже не слетев с полосы.
- Молодцы! – кричали все, кто наблюдал эту посадку.
Мой электронный адрес: Grabovi_Peter846ap@ukr.net
Grabov_Peter846@ukr.net
От автора:
Все о чем я написал, чистая правда, ни одного вымышленного эпизода. Да, есть неточности. Прошу отнестись ко мне снисходительно тех, кого чем-то я обидел. Мне бывшему технику самолета тяжело описывать отдельные эпизоды, которые происходили с летчиками в небе. Но я старался описать и высказать свою точку зрения на тот или иной эпизод. Кто с однополчан хочет, что-то изложить правдивее, присоединяйтесь к данному «опусу», опровергаете, излагайте по-своему.
Мне не представляется особого удовольствия писать только о красивых подвигах. Я старался показать будни гвардейского полка и как это было на самом деле.
Наш гвардейский полк в новом его формировании мелькнул в истории морской военной авиации на протяжении двадцати лет, с 1975 по 1996 год. Из них, я лично прослужил в полку семнадцать лет. Особенность заключается в том, что начал я службу в первой авиационной эскадрильи с техника самолета в 1977 году, затем бал четыре года секретарем комитета комсомола полка, четыре года заместителем командира авиационно-технической эскадрильи по политчасти, последующих три года – заместителем начальника ТЭЧ полка по политчасти. Мне «повезло» один год выполнять обязанности секретаря парткома полка, и проводить отчетно-выборное собрание, совмещая две должности сразу и одновременно учиться в Курганском высшем военном училище. Находясь на должности секретаря комитета ВЛКСМ полка, мне представилась возможность, прикоснутся к архивам полка и из самых достоверных источников познать историю родного полка в годы Финской войны и особенно Великой Отечественной войны. Постоянные встречи с ветераном гвардейского полка майором Шевченко Иваном Трофимовичем позволили мне глубже других однополчан познать истину полка в годы войны. Я призываю однополчан найти этот архив и изложить яркие эпизоды на бумаге.
Мне лично посчастливилось встречаться с Героем Советского Союза, участниками налета на Берлин в августе 1941 года, штурманом полка П. Хохловым, стрелком, а в последующем штурманом полка Николаем Ивановым., и с отважным летчиком Пятковым, который потопил больше вражеских кораблей, чем многие герои, но так и не был удостоен звания Героя Советского Союза, так как по национальности он был румын, и с автором книги «Пароль Балтика» Мехаилом Львовым и многими другими.
Я был лично знаком с отважным летчиком пикирующих бомбардировщиков 15 МПАП ВВС БФ Павлом Петровичем Белоусовым, который совершил более ста пикирующих атак на вражеские корабли. За сто таких вылетов присваивали звание Героя Советского Союза. Но Белоусова не наградили Золотой звездой. Не хватило звезд.
Лично видел другого Леонида Григорьевича Белоусова, героя Советского Союза, того самого, который как и Мересев летал без ног, защищая Дорогу жизни через Ладогу.
Я знал больше, чем кто-либо другой. Жалею об одном, в то время не было ксерокса. Многие документы можно было скопировать и таким образом раскрыть тайны суровых военных лет.
В Шевченка Ивана Трофимовича дома находился личный архив гвардейского полка. Я часто бывал в Ивана Трофимовича дома. Но не представлял, какой это ценный материал. На основе этого архива можно описать многое. Где эти материалы сейчас?
Все это дает мне право изложить на бумаге отдельные эпизоды боевой и будничной жизни полка. Затронуть военное время. Изложить свою точку зрения на отдельные эпизоды. Во многих эпизодах я участвовал лично. Не моих глазах был запущен реактивный снаряд по строящемуся здании ТЭЧ, стрельба с пушки мимо штаба полка, посадки самолетов без колеса и на неработающем двигателе, и многое другое.
Мой кабинет секретаря комитета комсомола полка находился в штабе, и мне выпала возможность поближе познакомится с летчиками. В личных беседах с летчиками я узнал много интересного. Я горжусь тем, что мне лично повезло общаться, выполнять ряд задач и непосредственно тренироваться в группе каратистов, которой руководил Т. Апакидзе, и служить с настоящими героями, как Витя Дубовой, Игорь Матковский, Паша Кретов, отважным летчиками, такими как Сулим Темирсултанов, замечательным человеком и отважным летчиком Игорем Кожиным.
С большим уважением вспоминаю своих командиров и начальников, и учителей подполковников Горбача И. и Лукьянова В., настоящих учителей: майора Кравчука В., капитана Белькова В., старшего лейтенанта Холодова В., которые наставляли меня на путь истинный в лейтенантские годы во время службы на аэродроме Остров и моих руководителей Ермолаева В., Наперсткова Г, Власова А., Журавлева В., Северина Е., Т. Гончара. Они меня учили «жизни», хвалили за успехи и жестоко «били» за промахи. В последующем, это мне сильно помогло. Я продвинулся достаточно высоко по военной лесенке.
Спарка Валеры Тутукова
В ноябре 1979 года техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис «пытался» взлететь на спарке Су-17М2 поперек полосы…
Стояло хмурое морозное утро. Шла предварительная подготовка к полетам. Нескольким самолетам нужно было газовать на тросах с ЛИК (лаборатория инструментального контроля). Естественно, что между этими техниками шла борьба, кто первым займет газовочную. Первым подцепил на троса свой самолет-спарку № 87 «Быстрый Джо» – Валера Тутуков. В суете он не проконтролировал, что во второй кабине инструктор во время предыдущих полетов разблокировал РУД (ручка управления двигателем). Техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис сел в переднюю кабину самолета, не подозревая того, что РУД разблокирован. Он дал команду – «От двигателя!» и нажал кнопку «Запуск». Турбостартер отработал свой цикл и вывел обороты двигателя на обороты «малого газа». Однако, вместо малого режима двигатель стал неуправляемым и стремительно (неконтролируемо) начал разгонятся на обороты до ста процентов. Замечу, что в задней кабине РУД был оставлен на взлетных оборотах.
Все обошлось, если бы техники не нарушали инструкцию газовки самолета. По инструкции до начала газовки самолет необходимо было зацепить на троса и накатить его вперед до натяжения тросов. Однако техники всегда игнорировали это правило и накатывали самолет вперед, натягивая троса уже на запущенном двигателе, подруливая вперед.
Когда неожиданно для Болтушкониса двигатель развил максимальные обороты, самолет стронулся с места… Он пытался тормозить основным тормозом, но было бесполезно, самолет разгонялся все сильнее и сильнее…
Техники Валера Тутуков и Володя Шапочкин должны были после накатывания и натяжения тросов поставить колодки под колеса самолета, но не успели. Троса оборвались. Валера с Вовой бросили колодки и стали убегать. Их «примеру» последовали все остальные участники газовки под личным руководством зам. По ИАС майора В. Дупика, который убегая, нырнул под стоящий рядом самолет и при этом врезался в него головой.
За несколько секунд самолет перескочил рулежку, левой плоскостью крыла снес на своем пути пожарную машину… и помчался на взлет через кусты с лозы. За самолетом было видно облако снежной пыли, а на ЦЗТ стоял неистовый крик майора В. Дупика: «Стой!, с…, стой! Куда же ты?..».
Замечу, что для проведения газовки самолетов всегда вызывали пожарников. На этот раз они приехали без воды, так как было морозно и, нарушая инструкции и здравый смысл, расположились напротив газующего самолета на пустой, покрытой льдом, стоянке. Поэтому от удара самолета плоскостью машина пожарников сделала несколько оборотов вокруг своей оси. Спавшие в машине пожарники не пострадали, остались живы и отделались испугом.
Самолет в считанные секунды развил хорошую скорость. Передняя стойка оторвалась от земли… Еще пол минуты и самолет оказался бы в воздухе.
Надо отдать должное технику звена Э. Болтушконису, он не растерялся. Оценив обстановку, он в считанные секунды «перекрыл» пожарный кран (т.е. через выключатель подал напряжение на пожарный кран, перекрыл подачу топлива в двигатель). Двигатель остановился. Наступила тишина. Все были в замешательстве от случившегося. Повезло, что РУД в задней кабине стоял на взлетных оборотах, а не на форсаже.
На этот раз все обошлось оргвыводами.
В авиации много парадоксов. Техника самолета старшего лейтенанта Валеру Тутукова отстранили от эксплуатации авиационной техники и перевели с повышением на капитанскую должность – начальником клуба гарнизона, а техника звена старшего лейтенанта Э. Болтушкониса перевели на должность начальника пожарной команды гарнизона, замечу – тоже капитанскую. Так Валера стал «большим» политработником, до этого яростно ненавидевший всех партполитработников.
Самолет получил серьезные повреждения. Двигатель был выведен из стоя из-за попадания в него древесины. Опилки с древесины высыпались с форсажной камеры. От удара о пожарную машину повело плоскость. От руления по бездорожью деформировались стойки шасси. Необходимо было признать аварию самолета и отправить его на завод для проведения ремонта. Однако «мудрое» руководство ИАС в лице генерала Н. Косоротова приняло «мудрое» решение ремонтировать самолет в ТЕЧ полка, а на бумаге признать мелкую поломку самолета. Все это послужило причиной новой аварии и необходимости проявления очередного героизма со стороны летчиков.
За ремонт самолета взялся капитан Н. Собкович, начальник группы СиД ТЭЧ полка. Заменили двигатель, плоскости крыла, стойки шасси. Однако ремонт длился долго. Двигатель после замены не законсервировали в надежде, что скоро самолет «выпихнут» с ТЭЧ. Газовки двигателя через каждые пятнадцать и тридцать дней не проводились. Однако в формуляр двигателя необходимые, т. Е. ложные записи сделали. Все это и привело в конечном итоге к тому, что летчики в очередной раз героически спасали дорогую боевую технику.
… В феврале 1980 года самолет после «мелкого» ремонта вышел с ТЭЧ. Летчик майор Анатолий Дремин и инженер полка капитан Владимиир Панасюк прокатили самолет по полосе на форсаже. Затем последовал удачный полет по кругу. На втором вылете самолет, пилотируемый майором А. Дреминым и подполковником В. Лебедевым, пошел на разгон скорости. Летчики подняли самолет на высоту десять тысяч метров, разогнали на сверхзвук… и все «наработки», а точнее головотяпство техников проявились в воздухе. Двигатель запомпажировал. При помпаже двигателя противопомпажная система сбросила обороты до малого газа. Нужно было поставить РУД на «стоп», затем на «малый газ» и включить тумблер ДЗВ (дублирующий запуск в воздухе). На этом самолете, одном из первых, заводские доработчики установили противопомпажную систему, о которой летчики не знали. В результате они неверно оценили обстановку и приняли помпаж двигателя за зависание оборотов. Летчики несколько раз пытались увеличить обороты двигателя, переставляя РУД с положения «максимально» на «малый газ» и обратно, однако двигатель висел на малом газу. Самолет падал с десяти тысяч метров. Летчики доложили руководителю полетов об остановке двигателя. Когда самолет был на высоте три тысячи метров, руководитель полетов полковник В.Н. Смоляченко дал команду на катапультирование. В ответ услышал от Лебедева – «Вижу под собой ровную площадку, буду садится!». Сделав аварийный выпуск передней стойки шасси, летчики успешно посадили самолет на брюхо на глубоко заснеженное поле. Передняя стойка при ударе об кочку подломилась и ушла под фюзеляж. В воздух была поднятая аварийная команда. Когда вертолет прилетел к месту аварии, летчик А. Дремин был уже возле ближайшей деревни…, а, В. Лебедев раскурочил НАЗ и ждал «гонца» с бутылочкой винца…
За проявленный героизм, спасение дорогостоящей боевой техники и жизни экипажу, командование полка решило представить летчиков к орденам Красной Звезды. Однако отец-командир генерал А. Павловский обозвал летчика – заместителя командира полка по летной подготовки подполковника Лебедева пьяницей и наложил взыскания на обоих героев. А через пол-года вообще оформил документы к увольнению подполковника Лебедева в запас.
Самолет доставили в ТЭЧ полка и вновь силами техников стали ремонтировать. На бумаге в очередной раз записали вместо аварии – поломка!
После проведения долгого ремонта желающих среди летчиков поднять в воздух самолет, дважды терпевший аварию, не было. В процесс вмешался секретарь парткома майор В. Кочмарук. Он предложил поменять номер самолета с 87 на 90. Так и сделали. В воздух поднял проблемный самолет отважный летчик майор В. Болотов. Во время ремонта самолет доработали. Нарастили киль, установили фальшкиль. В результате самолет стал более устойчив, и летчики с удовольствием летали на этой спарке до 1996 года.
Послевоенные будни
Послевоенные будни 846 ОГМШАП наполнены как героическими подвигами летчиков, большими достижениями в боевой подготовке, так и трагическими событиями, и горестными неудачами. Во времена застоя писать о последнем не представлялось возможным. Поэтому я - Грабовый Петр Павлович - ставлю своей целью оставить на бумаге следы учебно-боевой жизни прославленного гвардейского полка, в котором довелось мне служить с 1977 по 1994 год на должностях: техника самолета, секретаря комитета ВЛКСМ, замполита 1 авиационо-технической эскадрильи и замполита ТЭЧ полка.
После войны в результате военной реформы Хрущева от 1 ГММТАП осталась одна эскадрилья, которая базировалась в Риге. На вооружении ее состояли самолеты Ил-28. Вскоре ее расформировали и создали штурмовой авиационный полк.
846 ОГМШАП бил сформирован в 1975 году и первых пять лет базировался на аэродроме Остров Псковской обл. Вооружили полк старыми самолетами Су-17М в количестве 40 боевых и 4-х учебно-боевых Су-7БУ. Эта техника была перегнана из стран Варшавского договора и передана из полков ВВС ВС СССР по принципу «на тебе Боже, что мне не гоже». Летный состав был собран из лучших летчиков, переведенных из Риги (Г. Наперстков, Н. Шелест), и с Дальнего Востока (И. Горбач, В. Лукьянов, В. Роговский, С. Кун, Козлов, Сергеев, Мосичев и др.). Возглавили полк: командир – полковник Иванов Петр Петрович; Зам. командира полка подполковник Костров, замполит – подполковник Смоляченко Виталий Николаевич; начальник штаба – майор Куликов Владимир Михайлович.
Командирами 1-й эскадрильи был назначен подполковник Горбач И., командир 2-й эскадрильи – подполковник Козлов, командир 3-й эскадрильи – подполковник Кудряшов А.
С начала формирования полка стояла задача получить самолеты в других полках ВВС и перегнать их на свой аэродром. Самолеты перегоняли с Дальнего Востока через весь Союз. С группы войск в Германии, с испытательного центра Липецк. Многие самолеты перевозили на транспортных самолетах разобранными, а в полку их собирали, облетывали а затем эксплуатировали по полной программе.
Хочу отметить, что становление полка проходило под четким руководством командира полка, полковника Иванова Петра Петровича.
Командир полка полковник Иванов Петр Петрович был удивительный и своеобразный человек, прекрасный летчик и настоящий командир, наставник и учитель. Он лично постоянно вывозил в воздух молодых летчиков и особенно готовил инструкторский состав. Его слово было законом. Говорил он мало и кратко. Ему удалось формировать полк в новом его виде. Сплотить летный состав. Организовать летную подготовку молодого пополнения летчиков. Преодолеть полную неустроенность и нищету того времени. Отражать «атаки непрошенных гостей» со штаба ВВС БФ.
К примеру, - один эпизод. В полк приехал с Калининграда начальник физподготовки ВВС БФ подполковник Литвиненко. И потребовал от командира полка выставить ему весь полк для проверки физической подготовки. На это требование командир полка ответил, что его летчики готовятся к полетам, и заниматься ненужным в данное время некогда. Литвиненко настаивал на своем. Тогда Петр Петрович предложил проверить его. И если Литвиненко сделает то, что может он, командир полка, тогда пусть проверяет всех летчиков. Глядя на командира полка, Литвиненко ехидно улыбнулся. Дело в том, что полковник Иванов П.П. при среднем росте имел около ста килограммов веса. И Литвиненко был уверен, что тот и раза не подтянется на перекладине. Командир стал на центр кабинета и сделал сальто назад. Затем повел Литвиненка на улицу к перекладине, запрыгнул на нее и начал крутить «солнце»… Литвиненко в изумлении покинул гвардейский полк. Правда ли это, не знаю, сам лично не видел этих эпизодов. Но летчики полка мне об этом рассказывали и я в это верю.
Полковник Иванов П.П. часто летал на моем самолете. В то время я был техником спарки Су-7Б № 95, а затем спарки Су-17М2 № 89. Командир полка подходил к самолету, я докладывал ему о готовности самолета к вылету, усаживал летчика в катапультное кресло. Летчик запускал двигатель, и я выпускал самолет в полет. После посадки, летчик вылезал с кабины. Я спрашивал у полковника Иванова П.П. о замечаниях. Тот никогда ничего не говорил, если замечаний не было, только «пухкал», выдыхая воздух с могучего своего организма.
Под руководством полковника Иванова П.П. за два года полк достиг настоящей боеспособности и стал «давать фору» всем остальным полкам авиации ВМФ.
В 1975 году в состав полка из Ейского высшего военного училища летчиков прибыло молодое пополнение в количестве 20 человек. Среди них: Тимур Апокидзе, Алексей Власов, Виктор Грибушенко, Алексанр Сиваков, Владимир Абакумов, Александр Сысоев, Владимир Болотов, Владимир Валдаев, Игорь Гайдаш и др.
Возглавили инженерно-техническую службу полка майор В. Дупик – зам. командира полка по ИАС, ст.лейтенант В. Панасюк – инженер полка по СД, майор В. Шихавцов – инженер полка по АО, майор И. Земляной – начальник ТЕЧ полка, майор В. Кравчук – инженер первой эскадрильи, майор В. Заец – инженер второй эскадрильи, капитан Бельков В.– начальник группы СД ТЕЧ полка, техники звеньев В. Холодов, Ф. Пекун, В. Сараев и начальники групп В. Журавлев, И. Дереску, В. Кондратавичус. Под их руководством лучшие инженерно-технические специалисты В. Декусаров, М. Богданов, В. Метляев, В. Балахонов, среди них и молодые техники И. Чельникин, А. Кутовой, В. Иванов, Б. Долхонов, В. Поликанов, А. Грехнев днем и ночью готовили самолеты к полетам.
Приятно то, что именно наш состав летчиков и техников творил в последующие годы историю штурмовой морской военной авиации. Летчик Апакидзе Т. дослужился в нашем полку до зам. командира полка по безопасности полетов и в звании подполковника перевелся в Крым на аэродром г. Саки, где под его руководством был сформирован «Сотый» морской авиационный полк на самолетах Су-27К. В последующем этот полк, после тренировки на “нитке”, т.е. качающейся морской взлетной полосе, был “посажен “ на первый в ВС СССР авианосец “Адмирал Кузнецов”, а после развала Советского Союза, полк на авианосце бил передан России и получил прописку в Североморске-3.
Однополчане 846 ГОМШАП могут гордиться тем, что именно воспитанник нашего гвардейского полка Тимур Апакидзе первым из боевых летчиков посадил свой самолет на палубу настоящего авианосца, за что получил звание Героя России, а в последующем стал генералом. Вместе с Т. Апакидзе на авианосце летали любимцы полка: Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Игорь Матковский, Паша Кретов. В последующем они стали Героями России. Полковник И. Кожин был командиром полка на авианосце «Адмирал Кузнецов», а затем стал зам. командующего ВВС Балтийского флота. В последующем, - главнокомандующим авиацией военно-морского флота России. Алексей Власов в 90-х годах командовал родным полком, однако, к сожалению, трагически погиб в море, ныряя с аквалангом. Владимир Болотов дослужился до командира эскадрильи и был уволен, на мой взгляд, крайне несправедливо, за дерзкий полет на «обеспечение морской пехоты», (но об этом чуть позже…).
К огромному сожалению, 17 июля 2001 года, во время показательного выступления, посвященного 75-й годовщине авиации Военно-Морского Флота на аэродроме Остров Псковской области погиб отважный летчик, настоящий ас, Тимур Апакидзе – генерал-майор, Герой России, первый из боевых летчиков, посадивший боевой самолет на авианосец «Адмирал Кузнецов».
Т. Апакидзе выполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа на самолете Су-33. Во время имитации захода на посадку с боевого разворота, выпуская одновременно шасси и закрылки, включил форсаж… Лично мое мнение, произошел провал тяги двигателя в результате раскрытия створок сопла двигателя в момент розжига форсажа, что и послужило причиной просадки самолета с большой вертикальной скоростью, так называемый провал тяги двигателя и «проседание» самолета. Не исключена причина отказа автоматики двигателя, которая «украла» в летчика несколько секунд. Провал самолета был отлично виден на видеозаписи во время показа в программе «Время» 17.07.2002 г. Специалисты утверждают, что включил бы летчик форсаж на две секунды раньше, или приемистость двигателя была бы значительно меньше по времени, и тогда самолет, не касаясь земли, взмыл бы в воздух на второй круг. Но в том-то и заключался весь эффект этого полета, что летчик демонстрировал боевое маневрирование на предельных режимах и на предельно-малой высоте. Официальная версия трагического полета – отказ автоматики двигателя.
После падения Тимур Апакидзе был еще жив 15 минут и скончался в Островской поликлинике. Гибель генерала Апакидзе Т. несомненно – огромнейшая потеря для всех кто знал и служил вместе с Тимуром, его родных, друзей и близких. Это потеря и для всей военно-морской авиации, и не только России… Этого человека-легенду знали на всем постсоветском пространстве. Тимур Апакидзе погиб, находясь в должности заместителя командующего Военно-морской авиации России, он совершил налет более 4-х тысяч часов, получил классность «Летчик-снайпер», подготовил сотни молодых летчиков. Он был одним из пяти летчиков, которые выполняли такие сложнейшие фигуры высшего пилотажа, как - «Колокол» и «Кобра Пугачева».
Позолоченные груди.
Сабли остры и клинки
Что же с нами завтра будет?
Что же ждет нас с тобой впереди…(В. Пикуль)
Раскрыта ли причина гибели Т. Апакидзе. И нужно ли это. И да и нет. С точкизрения анализа безопасности летной работы и предотвращения подобного необходимо изучать все и выслушивать разные версии. Вот одна из них – летчика-профессионала:
«Раскрыта тайна гибели Тимура Апакидзе?
В распоряжении редакции оказались уникальные материалы, проливающие свет на катастрофу истребителя Су-33 под Псковом
В минувшую пятницу на столичном Троекуровском кладбище похоронили Героя России генерала Тимура Апакидзе. Один из стоявших у гроба, авиационный полковник Петр Иванчиков, знавший Апакидзе еще со времен совместной службы на Черноморском флоте, осушил поминальную рюмку, заел ее таблеткой валидола и поехал не домой, а на встречу со мной, держа под мышкой старенькую папку с документами и схемами.
Петр Михайлович свое уже отлетал, служит консультантом в закрытой фирме, которая занимается разбором авиационных проблем. В том числе и аварийных. По словам моего собеседника, комиссия под руководством начальника инспекции службы безопасности Минобороны генерала Анатолия Бакушева «землю рогом роет», чтобы докопаться до причин катастрофы 17 июля под Псковом. И уже сталкивается - чем дальше, тем больше - с недомолвками организаторов воздушного шоу над аэродромом «Остров» (на прошлой неделе «Комсомолка» подробно рассказывала об этой трагедии).
- Что недоговаривают флотские начальники, Петр Михайлович?
- Нет ясности, кто принимал решение о выборе варианта посадки истребителя.
- Это имеет принципиальное значение?
- Еще какое! У Тимура был напряженнейший пилотаж, после которого его надо было пощадить. И посадить самолет нормально, без выкрутасов. Любые асы после воздушного цирка садятся по стандартной схеме.
- Что это значит?
- Обыкновенный заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) по «коробочке» - прямоугольнику с закругленными углами. Именно по нему обязан пройти самолет, ориентируясь на дальний и ближний приводы (приводные радиостанции, которые «ведут» летчика на посадку. - В. Б.).
- Апакидзе садился по другой схеме?
- Вот тут-то и зарыта собака! (Иванчиков достает из папки рукописную схему посадки Апакидзе и водит по ней карандашом.) Смотрите, что происходило у Тимура. Он подошел к аэродрому, снизился до предельно низкой высоты, прошел над торцом ВПП и сделал крутой вираж! Такой заход по-авиационному называется «ухо», и он не каждому летчику по зубам. Тот, кто летал в Афганистане, знает: когда снизу «долбят» ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы. - В. Б.), тут не до классической посадки - крутишься, как волк в загоне, и садишься по самому короткому варианту. Фактически это экстренный боевой или даже аварийный вариант посадки. В обыкновенных условиях, как это было на «Острове», в этом, на мой взгляд, не было никакой необходимости.
- Тимур служил в Афгане?
- Нет. Но у него в подчинении, насколько мне известно, есть пилоты с боевым опытом. Я не исключаю, что они могли подать заму командующего идею «восполнить пробел» и эффектно закончить пилотажное выступление.
- Какой «пробел» может быть у палубного летчика России № 1, пилота, получившего Героя за освоение боевой техники, имеющего огромный налет часов?! Он умудрялся успешно «моститься» на палубу авианосца даже в штормовую погоду...
- Согласен. Но аэродром «Остров» - это не авианосец. Тут своя специфика.
- Но ведь не подчиненные Тимура определяли и визировали план полетов под Псковом?
- Это компетенция Федина (командующий морской авиацией. - В. Б.), а в его отсутствие исполняющего обязанности командующего.
- Мог ли сам Апакидзе настоять на том, чтобы посадка прошла по «афганскому» варианту?
- Он - заместитель командующего, звезда, авторитет. Я не исключаю, что он мог подкорректировать план перед тем, как его подписал Федин. Все-таки Тимуру на шоу отводилась главная роль...
- Итак, он выбрал сложный вариант посадки. Что происходило дальше? В прессе мелькала версия об отказе двигателя...
- У нас часто в качестве основной версии называется та, которая выгодна дрожащим за свои кресла начальникам. Помните версию столкновения подлодки «Курск» с «неизвестным иностранным судном», которое до сих пор не обнаруживается?
- А к какой версии склоняетесь вы?
- Когда Апакидзе демонстрировал уникальные трюки в небе над «Островом», машина была в порядке. Это факт. Беда случилась на финише, когда он с высоты пошел на снижение и стал закладывать предпосадочный вираж. Именно в этот момент самолет как бы стал терять управление.
- Но в этот момент двигатель мог заглохнуть?
- Не один двигатель - два! Чтобы произошло их отключение, надо так самолет «придушить», чтобы у него глаза на лоб полезли... Когда пилот «закручивает» машину на острых углах, она, бедная, скрипит под ним от перегрузок! А Тимур не на самой новой машине, к тому же стал загибать «ухо»... К тому же, говорят, он намеревался посадить истребитель по-корабельному. Это когда нос задран... У шоу ведь свои законы, нужно всех поразить.
- Каким увидели Тимура примчавшиеся спасатели?
- Он лежал в кресле в таком положении - одна рука на «держках» катапульты, а вторая на форсажной рукоятке.
- О чем это говорит?
- О многом. Тимур до последнего момента хотел спасти машину - видимо, он до самой земли надеялся переиграть ее гибель. Когда летчик «тянет» истребитель до той точки, когда он носом пашет картофельные грядки, такой летчик, ясное дело, про себя не думает...
Он подумал о себе лишь за миг до того, когда все было кончено. Очень похоже, что при столкновении с землей была повреждена спасательная техника. Иначе бы Тимура «выстрелило» даже с земли в небо, и он остался бы жив. Катапультное кресло К-36 у нас супернадежное. Получше изделия заморской фирмы «Норман-Бейкер»!
- Когда комиссия будет докладывать свои выводы?
- Думаю, через месяц-два.
- Если бы вы были председателем комиссии...
- ...я бы записал в акте: будь пилот хоть дважды Героем России, но к сложным и новым полетам он не должен допускаться, если делает это нерегулярно, а тем более бесконтрольно. Есть грань, когда и ас становится смертником, если не имеет возможности летать систематически. Повторяю - систематически. Так и запишите...»
У мены тоже есть вопросы?
– Тимур впал в стороне от полосы, значит, он не заходил на посадку, а имитировал посадку з боевого разворота, затем резко дал РУД на форсаж, сопло раскрылось, произошел провал тяги и проосаживание самолета до самой земли?
Кроме этого, никто не говорит о том, что этот поле проходил летом в жаркую погоду, воздух разряжен. И при выводе из пикирования самолет просаживается ниже чем в холодную пору года.
Кстати, такую же ошибку совершил Топонарь в Скнылове.
А какая была заправка самолета на момент вылета. На этот вылет самолет должен быть наполовину раскачан.) т.е. слито половину топлива. А не лететь с полными баками. Кстати – заправить самолет просто. А раскачать топливо – это всегда бала проблема. Вечно «раскачка» то не работает, то колеса спущены. Я предполагаю, что Т. Апакидзе вылетел с полной заправкой. Выработать топливо вовремя этого короткого вылета он не мог. И перегруженным крутнул крутое пике.
На такой же крючок поймался и Топонарь.
Тогда в Скнылове Топонарь вылетел из Озерного с полной заправкой.
Должен был прилететь в 12.00, облететь аэродром, выработать лишнее топлив. Но ему этогосделать не дали. С 12.00 до 12.20 должна была работать пара Миг-29 из Иванофранковска. Но те не вылетели. Официальная версия – «погана» погода. Но вопрос: во Львове видимость 1000 на 1000, а рядом Иванофранковск – Мигт не могут даже взлететь. Смех! Их просто не могли подготовить к вылету из-за выхода из строя воздушки. В результате Топонарю пришлось отдуваться за Мигов. Руководитель полетов «затянул» его на пилотаж с ходу не дав Топонарю осмотреться. Почитайте протокол допроса Топонаря. И стенограму переговоров летчика с руководителем полетов. Приблизительно это было так:
- 253-й заходи на работу.
- Топонарь: Куда мне заходить, у меня топливо полные баки.
-Ну и что?
- А где Миги?
- Не прилетели, давай работай.
- Я не могу, машина тяжелая.
- Давай работай! Очень большая пауза. А на трибуне главком…
И Топонарь поддался. К тому же не учел поправку на жаркую погоду…
Кроме этого, предварительного тренировочного вылета перед этим трагическим «шоу» не было. И вот – результат.
Если я не прав, - приведите иные аргументы!
Те, кто служил вместе с Т. Апакидзе, могут с гордостью вспоминать то время и самые приятные минуты общения с этим удивительным человеком. Мне лично пришлось много общаться с Тимуром Апакидзе. Он летал на моем самолете-спарке № 95, а затем на № 89 в период с 1977 по 1981 г.г. хоть и служили мы в разных эскадрильях. С ним мне – секретарю комитета ВЛКСМ полка – приходилось в выходные дни в личное время проводить «устные журналы», тематические вечера с демонстрацией фильмов «Авианосцы» для матросов полка. Замечу, что эти мепроприятия проводились по выходным дням в личное время. Более того, Тимур Апакидзе сумел каким-то образом «достать» себе фильм «Авианосцы США» на четырех бабинах, и лично крутил этот фильм летчикам полка, изучал сильные и уязвимые стороны авианосцев, убеждал личный состав полка, что вскоре наши летчики будут летать на авианосце нашего покроя.
Тимур Апакидзе лично тренировал группу летчиков и техников полка по каратэ. В составе этой группы мне пришлось заниматься на протяжении пяти лет. Помню я и хорошую учебу Тимура, и испытал на себе его крепкие, как кувалды, кулаки. Таково было время. Т. Апакидзе, не смотря на запреты руководства, не считаясь с драгоценным личным временем, четыре раза в неделю занимался и тренировал нас этому сложному боевому искусству. Он ставил своей целью подготовить летчика к выживанию в случае катапультирования над территорией противника. И делал это важное дело без какай-либо команды с верху, а наоборот, под запретом. Нам даже приходилось забираться в спортзал школы № 11 пос. Чкаловск через форточку для того, чтобы заниматься каратэ, т.к. нас не пускали ни в один спортивный зал.
Учения «Братство по оружию-80»
В самых крупных учениях полк участвовал в 1980 году. Эти учения проходили под кодовым названием «Братство по оружию-80» и имели своей целью продемонстрировать НАТОвцам мощь Варшавского договора, единство социалистических стран и продемонстрировать настоящую боевую выучку личного состава армий Варшавского договора под руководством Советского Союза. По сути, это была демонстрация военной силы. Не могу сказать какое количество личного состава принимало участие в этих маневрах, но нам было известно, что привлекались все виды и рода вооруженных сил, кроме ядерных. Учения проходили на территории ГДР, Польши и Чехословакии. Главные события развивались на берегу Балтийского моря. Там проводилась высадка десанта, и разыгрывались боевые действия. Учения проходили с 15 августа по 10 сентября.
Наш штурмовой авиационный полк был единственным представителем из авиаполков с территории СССР на этих учениях, и в середине августа в количестве двенадцати, а затем еще дополнительно восьми самолетов был переброшен на аэродром г. Темплин в ГДР.
Ежедневно летчики нашего полка под руководством командира полка полковника Смоляченко Виталия Николаевича делали по два вылета с пятидесятипроцентной загрузкой боекомплекта и бомбили, стреляли, пускали ракеты по баржам, вытянутым на мель. Эти мишени утопить было невозможно, но через некоторое время от барж остались одни «хребты». Бомбили и стреляли наши летчики отлично, не то что в 2000-е годы…
Главным руководителем и организатором авиационных действий морской авиации на этих учениях был лично командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Павловский А.И., который вскоре за успешное выполнение нашим полком поставленной задачи получил внеочередное не по должности звание генерал-полковника, и был «очень благодарен нашим летчикам» за подставленный хребет в его взлете, «драл» летчиков на каждом шагу, а к техникам относился как холопам. И его «любили» также.
Я был лично участником этих учений в должности техника самолета 1аэ и горжусь тем, что и мой самолет сделал полсотни вылетов на поражение «условного врага». Эти учения нам техникам самолетов больше всего понравились, тем, что проводились в другой стране, были продолжительны, и ежедневно подготовить два вылета по сравнению с обычными полетами в шесть вылетов, для нас было отдыхом. Хотя нам приходилось только при подготовке к одному вылету подвесить восемьдесят ракет С-24 весом каждая 240 кг, или снарядить 1280 снарядов С-5, или подвесить восемьдесят бомб ФАБ-100, и замечу, все это в ручную, как говорят «на пупу». Эту работу делали все специалисты: оружейники, радисты спецы авиационного оборудования и, естественно, техники самолетов.
Ежедневно мы, техники, ездили на озеро купаться, а по вечерам, до полу ночи сидели у костра, слушали байки дедушки русской авиации, старшего лейтенанта Василия Ивановича Декусарова, и закусывали отличной копченой колбасой советского изготовления, вывезенной для братского немецкого народа. Стоимость ее была девять марок (три рубля «деревянными»). В особой цене было немецкое пиво, которое продавалось даже в технарской столовой. «Отважные технари, типа Виталика Алдонова и Миши Копытова ночью бегали за пределы гарнизона, что было категорически запрещено, и в гаштете немки тети Мани, вывезенной в 41-м из Украины, пили пиво с рыбой, приводя в шок и омерзение местных «фашистов».
Пьянствующих техников командующий приказал отлавливать и отправлять в Союз. И на третий день нашего пребывания на немецкой земле, полк построили, вывели из строя начальника группы РЭО капитана __В. Кондрата-са (фамилия изменена из моральных побуждений, так как данный офицер был настоящим профессионалом своего дела, однако в командировках в вечернее время вел себя, мягко говоря, нестандартно, быстро «уставал» и его тянуло на «подвиги») и, как пьянствующего элемента, подрывающего боевую выучку, посадили на личный самолет командующего и показательно вывезли в Союз. Техники долго смеялись по поводу этого случая, никто до этого сам не был удостоен такой чести летать на личном самолете командующего Военно-воздушных сил Балтийского флота!
А уж спирта у нас было немереное. Спирто-водяную смесь, так называемую «шлемку», выдавали по норме, пять килограмм на час полета, а вырабатывалась она процентов десять. Красть было не к чему, пили сколько могли, а остальным мыли самолеты. Представьте себе картину, вы идете по стоянке, а техники моют самолеты настоящей сорокаградусной водкой, поливая самолет из ведра…
Ежедневно вечером, действия наших летчиков показывали по телевизору, только не наши, а телекомпании ФРГ. Съемки били отличными, видно даже было бортовые номера, заходящих на цель самолетов.
Учения прошли на отлично. Не единой аварии, поломки, травмы и даже предпосылки к летному происшествию допущено не было. Должен отметить, что летчики вызывали у нас восхищение, а техники были настоящими профессионалами своего дела.
За успешное выполнение задания учений нас всех наградили призами, и это было очень приятно и воспринято нами как очень большой похвалой. На выплаченные командировочные мы купили ценные вещи. И это тоже было приятным.
Учения «Запад-81»
Эти учения были для нас трудными, проходили в сентябре, в сезон дождей. Перебазировались мы на аэродром в Храброво неподалеку от Калининграда. Для техников учения были как рядовые полеты в самую мерзопакостную погоду. Летчики делали свое дело.
На этих учениях не обошлось без незначительных неудач. Выполнив задачу по учению, и, совершая посадку, летчик майор А. Резкина выпустил тормозной парашют, при сильном боковом ветре – самолет развернуло и выбросило с полосы. Самолет сел в болото по самое пузо. Опытному, прекрасно летающему летчику не удалось справиться с боковым ветром более двадцати метров в секунду.
Позже нам стало известно, что командир полка полковник Смоляченко В.Н. в паре с капитаном Трусовым летал в эту нелетную погоду на специальное задание на низкой высоте в нейтральных водах Балтийского моря, и прошел над островом Борнхольм. Наши летчики успешно прочесали на предельно-низкой высоте ПВО военно-морской базы НАТО.
Если вы следите за информацией с телеэкранов, то наверное видели, как в 2001 году российские летчики на Дальнем Востоке, на самолетах Су-27 пролетели над американским авианосцем. Этот пролет над военным кораблем Главком ВВС Росси прокомментировал, как «операция по вскрытию воздушной обстановки противника», и он оценивается как пример необычайно мужественных действий летчиков.
А вот пролет нашего командира над военно-морской базой НАТО канул в Лету. Дерзкий полет был скрыт. Мне это не безразлично, потому что летал над островом Борнхольм командир полка на моем самолете.
По итогам учений нам объявили по «щирій подяці» и выдали по значку «Участник учений «Осень-81», хотя учения назывались «Запад-81». Правда, мне повезло больше, я один из всего технического состава полка был награжден медалью «За отличие в воинской службе 1-й степени».
Нет ребята, я не гордый.
Не заглядывая в даль.
Скажу вам честно, зачем мне орден.
Я согласен на медаль.
А. Твардовский
Шаровая молния
11 ноября 1981 года в 16.00 в районе аэродрома г. Чкаловск ВВС Балтийского флота с летчиком 1980 года выпуска Ейского ВЛУ Коротковым Борисом при заходе на посадку на самолете Су-17М произошел уникальный случай. На удалении восьми километров от аэродрома летчик увидел выхлоп пламени из воздухозаборника своего самолета. Огненная волна прокатилась через кабину, самолет тряхануло, обороти двигателя упали до авторотации. Летчик расценил это явление, как помпаж двигателя с выбросом пламени через воздухозаборник. В этот момент высота была пятьсот метров. Боря Коротков доложил руководителю полетов.
- Помпаж двигателя, катапультируюсь.
- Катапультироваться разрешаю, - ответил руководитель полетов майор С. Кун.
В последний момент своего пребывания в еще планирующем самолете, поставив ноги на подножки катапультного кресла, летчик решил произвести дублирующий запуск двигателя в воздухе. Поставил РУД на «малый газ», включил выключатель ДЗВ, и увидел, что стрелка индикации оборотов двигателя поплыла на 67 процентов, летчик увеличил газ, и самолет почувствовав тягу, стал управляемый. После этих секундных манипуляций летчик оценил свое место и положение самолета. Высота была триста метров над землей. Самолет уклонился от полосы вправо на несколько километров.
Б. Коротков доложил руководителю полетов, что двигатель запустился в результате дублирующего запуска в воздухе и запросил посадку со второго захода.
- Разрешаю, - ответил майор Кун С.
После успешной посадки самолета со второго круга, летчик зарулил на ЦЗТ.
Когда летчик открыл фонарь самолета, то услышал ехидный голос техника самолета старшего лейтенанта А. Эленкрига
- Боря! Что случилось?
- Был помпаж двигателя, запустил в воздухе, сел…
- Боря посмотри на киль сомолета…
Когда Б. Коротков осмотрел самолет, то увидел разорванную, как роза, верхнюю часть киля самолета.
У всех этот разрыв киля самолета вызвал удивление. И никто толком не мог ни объяснить, ни предположить, почему при помпаже двигателя разрушился киль. А посадку самолета после такого повреждения назвали большим чудом.
Этот самолет долго обследовали специалисты инженерно-авиационной службы полка, и послали письмо в МАП (министерство авиационной промышленности). Оттуда пришел ответ: ищите сварочные капли на приемнике воздушного давления и воздухозаборнике, и если таковые имеются, то самолет попал в ШАРОВУЮ МОЛНИЮ. Видимо такое явление уже имело место в истории авиации. Боре Короткову повезло, он остался жив, спас дорогостоящий самолет, но ему относительно и не посчастливилось – он был не первым.
За выдержку, хладнокровие и умелые действия молодого летчика, члена комитета ВЛКСМ полка Бориса Короткова Центральный Комитет ВЛКСМ наградил знаком отличия «За воинское мужество». К сожалению, командование полка забыло, а может не сочло нужным подать представление о награждении летчика 3-го класса лейтенанта Б.Короткова к государственной награде. Хотя при выходе летчиков из таких ситуаций всегда награждали боевыми орденами.
Этот случай, как необычайное явление в общих чертах, без ссылки на конкретный аэродром и конкретного летчика, была описана в журнале «Техника молодежи» № 2 за 1982 год.
Инспекция Министра обороны
Летом 1983 года наш полк подвергался инспекторской проверке МО ВС СССР. Проверяли все, от боевой выучки, безопасности полетов, физической подготовки, до наличия окурков в казарме… Проверка проводилась с девяти утра до часу ночи ежедневно на протяжении двух недель. А в шесть часов утра звучала команда «Тревога»… Предметом особого поиска комиссии были неуставные взаимоотношения, и их находили…
Нам необходимо было получить оценку «удовлетворительно», выше оценки никому не ставили. Если полк на инспекции получал «двойку», он выводился из боевого состава до очередной инспекции. При этом снималось с должностей все руководство. Нам повезло, - мы получили «удовлетворительно».
Для демонстрации боевой выучки, командир полка принял решение выполнить полковой вылет на полигон с бомбовой нагрузкой. Однако вместо учебных бомб типа П-50, повесили «сотки», и по четыре штуки на самолет. Председатель комиссии – «большой генерал» (сам летчик), на разборе ставил руководство полка «на уши» за эти действия, потому, что нельзя было найти ни одной цели…, весь полигон был превращен в «дрова», от полигона ничего не осталось.
Однако, финальной частью этого вылета была имитация ядерного удара. Бросить «едроную» бомбу вызвался замполит полка подполковник Северин Евгений Витальевич. Он один из всех летчиков, еще до академии, в 1977 году бросал эту бомбу на полигоне в Венгрии. Его и утвердили на эту роль…
Применение имитационной ядерной бомбы выполнялось с кабрирования. Зайдя на цель на полигоне, летчик провернул самолет во время кабрирования на градусов двадцать-тридцать, и бомба полетела на КП полигона, где в это время за летным мастерством наблюдал член инспекции МО СССР полковник Костров, - выходец с нашего полка. После взрыва этой «едроной бомбы» вылетели все стекла на КП полигона, а инспекция залегла на пол. Инспектор Костров в «матюгальник» крикнул «Северин! Я иду списываться с летной работы!..».
Имитацией ядерного удара была поставлена точка на демонстрации боевой выучки полка. Инспекция уехала, и жить нам стало легче.
Стрельба «из бодуна»
5 мая 1981 года во время газовки самолета во второй эскадрильи был выпушен снаряд С-8 по строящемуся зданию ТЭЧ полка. Самолет «старого» технаря ст. лейтенанта Матренина В.Я. стоял неделю в дежурных силах. Накануне майских праздников самолет с ДС притащили на стоянку. Разрядили пушки и блоки реактивных снарядов. Разрядку проводили молодые матросы под руководством офицера группы авиационного вооружения старшего лейтенанта Жени Лысенко. Лучших матросов в числе первых уволили в запас. Остались одни роздолбаи и молодежь, прибывшая из учебки. Один снаряд с блока Б-8 они вытянуть не смогли, тот застрял в канале ствола. О случившемся офицеру группы АВ матросы не доложили. Начальник группы не проконтролировал. Снаряды складывались по четыре штуки в ящик. Только тупой и слепой не мог посчитать и не увидеть, что один снаряд после разрядки не уложили в ящик. Техник самолета вообще отнесся к разрядке вооружения безответственно.
После майских праздников самолет вытащили на газовочную площадку напротив строящейся ТЭЧ полка. Зацепили за троса и начали газовать. Газовкой руководил техник звена часто поддатый старший лейтенант Денисенко. Он лично и газовал самолет.
В это время я прибыл во вторую эскадрилью для проведения предварительной подготовки самолета-спарки № 86, которую мы брали на полеты во вторую смену. Т.е. спарка летала в первую смену во второй эскадрильи, а во вторую смену – в нашей первой эскадрильи, и всю картину данного происшествия я видел своими глазами.
Во время газовки самолета проводится проверка сброса оборотов двигателя при пуске ракет (реактивных снарядов). Для непосвященных скажу, что во время пуска ракет выхлопные газы попадают в двигатель самолета, в результате малого количества кислорода двигатель может захлебнуться газами ракеты и остановиться. С целью предупреждения подобного, автоматика двигателя при пуске ракет ограничивает подачу топлива в двигатель и предупреждает остановку двигателя. Таким образом, автоматически проводится «сброс оборотов».
Хочу заметить, что согласно документам запрещено проводить газовку самолета с подвесным вооружением. Однако техсостав второй эскадрильи на этот запрет положил…, извините, - махнули рукой. Более того, ни техник звена, ни техник самолета не удосужились посмотреть, не остался ли снаряд в блоке.
«Мастер военного дела» Денисенко запустил двигатель, вывел его на максимальные оборотов, включил форсаж, затем сбросил обороты, вывел двигатель на взлетные обороты и нажал на боевую кнопку пуска ракет…
С целью предупреждения несанкционированного пуска ракет на стоянке, самолет оборудован своего рода предохранителем, выведенным на концевые выключатели шасси. И пока шасси не убрать, ракету не пустить.
С целью проверки «сброса оборотов» при газовке для имитации пуска ракеты по инструкции применялся ролик с флажком, который устанавливался перед газовкой в замок левой стойки шасси и поджимался концевик. В этом случае ракету можно пустить с самолета на земле. Однако техники всегда нарушали инструкцию и отверткой поджимали концевик по команде техника звена газующего самолет.
Матренин по команде Денисенко подошел к стойке самолета и нажал концевик отверткой. Но не заметил, что прямо перед ним в подвесном блоке сидел не изъятый боевой реактивный снаряд. Денисенко нажал на боевую кнопку пуска ракеты, и выхлопными газами сработавшего реактивного снаряда горе-технаря Матренина унесло в хвост самолета. При этом на Матренине сгорели штаны, но «хозяйство» осталось целым, т.к. Виктор Яковлевич был уже техником старым и, несмотря на то, что был май месяц, он был одет в зимние кальсоны. Штаны и кальсоны сгорели, яйца остались целы.
После вылета из блока, реактивный снаряд полетел в сторону работавших на стройке стройбатовцев, оставляя за собой белый след, ударился в стопку кирпича, отрекошетил, влетел в башню крана МАЗ-500, прошил ее насквозь и улетел в сторону взлетной полосы, упав между рулежкой и полосой. Но боевая часть снаряда не взорвалась.
В это время на башне крана стоял стройбатовец и командовал «майна» – «вира». Осколками разорвавшегося реактивного двигателя снаряда С-8 у стройбатовца оторвало воротник на куртке, но солдат остался жив. Осколком двигателя реактивного снаряда прорвало дыру в кабине МАЗ-500. Осколок пролетел между двумя сидящими в кабине солдатами. Осталась дыра диаметром около стамилиметров. Им повезло, остались без царапин. В кабине на кране сидел солдат- крановщик. Осколками двигателя снаряда вынесло все окна в кабине крановщика, а у солдата – ни царапины.
Пролетающий снаряд на своем пути осколками от двигателя тяжело ранил в живот солдата, работавшего на втором этаже стройки. К счастью, этот солдат остался жив. Другому солдату не повезло, ему снесло голову.
Замечу еще раз, что сама боевая часть снаряда не взорвалась, т.к. расстояние от самолета до кучи кирпича было 80 метров, и снаряд не раскрутился. Боевая часть не взвилась, не хватило десяти метров. В противном случае, всех солдат накрыло бы осколками, и жертв было бы на много больше.
В итоге за безответственность и халатность технарей второй эскадрильи здоровьем и жизнью расплатились солдаты-стройбатовцы.
Ржавым снарядом по Чкаловскому хутору…
Если говорить о специалистах группы вооружения, следует отметить, что это были трудолюбивые, и по настоящему любящие свое дело, специалисты. Они постоянно готовили к боевому применению оружие. Под их руководством весь технический состав готовил самолеты по тревоге, вешая под самолеты сотни 500 килограммовых бомб или тысячи реактивных снарядов. Однако их ошибки нередко приводили к трагическому исходу.
Однажды, находясь в штабе полка, я услышал канонадный взрыв в районе конференц-зала штаба полка. Сложилось такое впечатление, как будто взорвалась серия снарядов. Я подумал, что влепили по конференц-залу с пушки, и побежал в конференц-зал, но там на мое удивление было все цело. Я понял, что стреляли из пушки на стоянке второй эскадрильи. Выбежав на улицу, я убедился, что мои догадки подтвердились. На стоянке старший лейтенант Дима Вагин – техник группы вооружения «воспитывал» матроса Легкогого С. За допущенную халатность.
А произошло следующее. Шла предварительная подготовка авиатехники к предстоящим полетам. Вагин Д. со своим расчетом проверял пушки боевого самолета. Не провел должным образом осмотр, не отсоединил снарядную ленту от пушки и, находясь в кабине самолета, перезарядил пушку. Снаряд оказался в стволе пушки. Дал команду «От пушки!». По этой команде механик вооружения матрос Легкий С. Должен был посмотреть, нет ли снаряда в казенной части пушки и ответить: «Есть от пушки!». Это означало бы, что в казенной части пушки нет снаряда и можно нажать на спусковую скобу гашетки. Затвор досылает патрон в ствол, и ударный механизм бьет по капселю снаряда. Но патронная лента не была отсоединена. Матрос Легкий был страшным лентяем и не посмотрел, есть ли в стволе снаряд или нет, дав ложный ответ. И Дима нажал на спуск. Пять снарядов за секунду вылетели из пушки мимо штаба полка в направлении хутора Чкаловск. Два снаряда не долетели до окружной дороги поселка Чкаловск, а три снаряда «легли» между дорогой и жилыми домами. К счастью никто не пострадал.
На разборе этого ЧП командир полка полковник Смоляченко Виталий Николаевич с иронией поддел Диму. «Вагин, я на полигоне пускаю очередь с двух снарядов, а ты умудрился выпустить пять…». На что Дима ответил: «Хорошо, что меня не переклинило, и от неожиданности я не выпустил всю ленту…».
Потрясение полка
В период с 1984 по 1988 годы наш полк потряс ряд катастроф. Это был период тяжелейших утрат лучших летчиков. Подрыв морально-психологического состояния личного состава полка. Снижение уровня боевой выучки.
В ноябре 1994 года командир эскадрильи подполковник Василий Звеков вылетел на боевом самолете на доразведку погоды. Полет должен был проходить от аэродрома Чкаловск до морского полигона в районе Клайпеды. Летчик произвел разведку погоды на полигоне и пошел на родной аэродром. Самолет исчез с экрана ИКО на середине маршрута в нейтральных водах Балтики. Начался поиск. Вскоре поисковый вертолет с АС Донское разыскал глиссирующий парашют. Летчик был притоплен и не подавал признаков жизни. Был шторм пять баллов. Несколько попыток завести ковш с вертолета и подхватить летчика не увенчались успехом. Тогда экипаж спасателей принял решение опустить одного из спасателей на тросе к воде, привязать летчика и поднять на вертолет лебедкой. Когда спустился прапорщик-спасатель к воде, он увидел, что летчик притоплен и не подает признаков жизни. Он схватился за фалы глиссирующего парашюта и попытался погасить купол. Это ему не удавалось. Тогда он намотал фалу парашюта на руку и обрезал остальные стропы парашюта. В это время вертолет просел. Летчик пошел на дно и потянул за собой спасателя. Чтобы не утонуть, спасатель был вынужден отпустить труп летчика и спасаться самому. В результате попытка поднять летчика закончилась полным провалом. На протяжении нескольких недель тральщики пытались поднять обломки самолета со дна моря. Но и это не дало никакого результата. Причину катастрофы установить не удалось.
Через год рыбаки выловили труп летчика в сети. Это позволило установить предположительную причину катастрофы. Комиссия сделала вывод, что самолет обесточился до того, как летчик катапультировался. А исследование трупа летчика показало, что тот был весь переломан. Возникли две версии катастрофы. Столкновение с крупной птицей, или поражение самолета с НАТОвский подводной лодки. Самолет взорвался. Летчик катапультировался, но от полученных травм скончался. Времени для сообщения о сложившейся ситуации у летчика не было.
***
Через год полк потрясла очередная катастрофа.
На самолете-спарке молодые летчики капитан Коваль П. и Халявин В. в условиях плохой видимости при минимуме погоды вылетели по маршруту в Финский залив. Пройдя до средины Финского залива, самолет резко развернулся, снизился на предельно-низкую высоту и исчез с экранов радара. Во время поисков был найден обрывок с ВМСК с номером одного из летчиков. Что было окончательным подтверждением о гибели экипажа. Комиссия сделала несколько предположений гибели летчиков.
Первая версия – самолет сбит шведским боевым самолетом. В это время на перехват нашему самолету вылетел шведский «Викинг». На экранах родара было четко видно сближение двух самолетов на расстояние десяти километров, после этого оба самолета развернулись. Наш самолет исчез с экранов радара, шведский самолет резко развернулся ушел на север.
Вторая версия – летчики снизились на предельно-низкую высоту.
Кто-то может осудить меня за такое предположение. Однако замечу, что летчики очень любили полетать на предельно-низких высотах. Опускаясь ниже двадцати пяти метров за самолетом образовывается бурун. Его прекрасно видно в перископ. И летчики от этого испытывали особое удовольствие. Опасность такого полета заключается в том, что одно неверное движение, тычок РУС на долю секунды вперед и самолет, летящий на скорости девятьсот километров в час теряет высоту около сотни метров.
В августе 1988 году погиб наш летчик на полигоне Николай Мартыненко. После очередного отпуска имея большой перерыв, вместо того чтобы вывезти летчика на спарке, его сразу выпустили на полигон, а вылет на спарке в летную книжку приписали. Результат был трагическим. Летчик Коля Мартыненко зашел на цель на морском полигоне. Его коллега В. Черных – руководитель полигона, констатировал факт – “недолет” бомбы до цели, затем последовал второй заход, опять – “недолет”, затем третий заход… На третьем заходе на цель летчик сократил радиус, потерял скорость и на боевом развороте задрал самолет за критический угол атаки. Самолет сорвался в плоский штопор и начал падать. Руководитель полигона неверно оценил обстановку и в место команды на катапультирование дал команду “Коля выводи! Коля выводи!! Коля выводи!!!..”, т.е. тяни ручку управления самолетом на себя. Летчик пытался спасти положение и “тянул…”, пока не шлепнулся в море. После этой трагедии в полк прибыл адмирал Иванов (по кличке «Нельсон» и отстранил весь летный состав от полетов больше чем на месяц. Через месяц все допуска в летчиков вышли. Через полтора месяца были возобновлены полеты. Однако для поднятия летчиков в воздух пришлось вызывать инспектора с Москвы. Вывезли сначала командира полка, затем замов… В результате амбициозного, бездарного решения адмирала Иванова, отстранить полк от полетов на месяц, летный уровень догнали лишь через пол года. Я присутствовал на совещании, где адмирал отстранял весь полк от полетов. Он обозвал всех летчиков преступниками, а в завершение сказал: “С целью наведения порядка отстраняю весь полк от полетов на месяц!”. Сидящий рядом командующий ВВС БФ от неожиданного глупейшего решения взорвавшегося адмирала воскликнул: “Товарищ командующий! Вы что?…” На это замечание Иванов грубо ответил: “Я сказал – на месяц!”.
Мужество летчиков
Один из специалистов инженерно-технического состава Саша Коростелев как то сказал значимые слова.
- У нас в полку каждый летчик заслуживает звания Героя Советского Союза.
Да, летать на таком самолете, как Су-17М над морем, - надо быть мужественным человеком. Отказ единственного двигателя над морем неминуемо вел к трагедии. Отказ двигателя на самолете командира эскадрильи подполковника Звекова В.Н. привел к его гибели. Отказ двигателя на самолете, пилотируемого командиром полка полковником Ермолаевым В.В. чудом закончился удачно. Летчика нашли через сорок минут после падения в море. Время было весеннее. Вода плюс пять градусов. В такой воде человек живее не более десяти минут. Летчик остался жив только благодаря своей изобретательности и подоспевшим спасателям.
В целях повышения выживаемости летчика, предписывалось над морем летать в ВМСК. Но летчики страшно не любили летать в этом пр-ве, и в большинстве случаев летали в «капке».
Один случай меня поразил. Была обычная летная смена на аэродроме Чкаловск. На моем самолете должен был лететь замполит полка подполковник Северин Е.В. Зная кто будет лететь очередной вылет, я должен был учесть комплекцию этого летчика, весившего около ста двадцати кг, и естественно должен был распустить ремни катапультного кресла КС-4 на «максимал». Но перед ним летал тоже крупный летчик, и ремни были на восьмерке, учитывая это, я не распусти ремни на полную.
Я встретил летчика, доложил о готовности самолета к вылету, и стал усаживать его в кресло. Но летчик бал в «капке», и еще немного надутой. Ремни никак не сходились. Я предложил летчику вылезти с кабины, чтобы распустить ремни. На что летчик ответил: «Какая разница, что ремни застегнуты, что нет, все равно лететь над морем…». Летчик был уверен, что в случае отказа двигателя над морем ему грозит верная смерть.
Легче было летчикам соседних полков. Все они летали над морем на самолетах с двумя двигателями. Помнится случай отказа одного двигателя на самолете Су-24, в соседнем 15-м ОДРАП. Отказ двигателя был классифицирован, как предпосылка к летному происшествии, и не привел к аварии или катастрофе. Не случайно командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Гончаров В.И. твердо отстаивал точку зрения, чтобы самолеты на Балтике были с двумя двигателями. Речь шла о самолетах Су-24 и Су-27. Но о новых самолетах типа Су-27 летчики нашего полка могли только мечтать, и то только во сне. Замечу, что авиация Военно-морского флота в те года по непонятным причинам снабжалась по остаточному принципу. Политбюро приняло решение поставить на вооружение Балтийского флота самолеты Ту-22М, и – этого достаточно! Все остальные полки пусть летают «на фанере». Хотя в то время шло полным ходом перевооружение «сухопутных» полков на современные самолеты Су-27, МиГГ-29.
В тоже время именно нашему полку, вооруженному старыми самолетами Су-17М отводилась почти главная роль на Балтике. Во всяком случае, летчики нашего полка завоевали лидерство среди всех полков авиации Военно-морского флота. Об этом свидетельствует одно высказывание командующего ВВС Черноморского флота, который на разборе учений Черноморского флота сказал в адрес наших летчиков: «Мне бы один такой полк, и я отдал бы всю авиацию черноморского флота!».
Облет кораблей индусов
Летом 1983 года группа в составе четырех самолетов перелетела на аэродром Октябрьское в Крыму. На этом аэродроме базировались два полка, на вооружении которых были самолеты Ту-22 (старые) и Ту-16.
Один из этих полков носил звание «Гвардейского» и личный состав полка служил под знаменем 5 ГММТАП.
В годы Великой Отечественной войны этот полк летал на самолетах ТБ-3 и командовал этим полком выходец из нашего 1 ГММТАП Герой Советского Союза генерал Челноков Н. За умелое руководство 5-м ГММТАП Челноков был награжден второй Золотой медалью. Нам было приятно побывать в гостях у коллег-побратимых.
На аэродроме Октябрьское перед нашей группой стояла задача провести облет нового крейсера противовоздушной обороны, который продавали Индии.
Смысл задания заключался в том, что во время приемки самолета индусам необходимо было продемонстрировать боеспособность противоздушных средств крейсера. С этой целью ежедневно звено самолетов нашей группы делало по несколько вылетов в день. Авиационное звено имитировало атаку корабля с различных ракурсов, в том числе выход на цель на предельно-низких высотах.
Руководил этой группой подполковник Наперстков Г.В. – заместитель командира полка. Инженер группы – капитан Степанов С.В. Технического состава было около двадцати человек.
Посадка без двигателя
Шли обычные полеты. Замполит полка, подполковник Северин Евгений Витальевич должен был выполнить полет по кругу. Заправка самолета составляла две тонны. Время полета пятнадцать минут. Летчик вырулил на старт, включил форсаж и взмыл в небо. Когда В. Северин попытался перевести ручку управления двигателем в положение крейсерского полета, то это ему не удалось. РУД заклинило. Самолет быстро набирал скорость, и чтобы не перейти на сверхзвук, летчик перевел самолет в набор высоты.
Набрав высоту пять тысяч метров, за несколько минут самолет выработал топливо и двигатель остановился… Летчик доложил руководителю полетов о сложившейся ситуации.
Полетами на той смене руководил командир полка полковник Смоляченко В.Н.
- Северин, будешь сажать или катапультироваться?, открытым текстом спросил командир замполита.
- Буду сажать!
Летчик развернул самолет на второй разворот, затем на третий.
- Северин, делай четвертый разворот и заходи на посадку, дал команду руководитель полетов.
В урру бмен включился зам. Командира полка подполковник Иванов В.В.
- Северин, держи скорость четыреста пятьдесят!
Замечу, что вмешиваться в переговоры руководителя полетов с летчиком никому не позволено, а в сложившейся аварийной ситуации опасно. Однако в критической ситуации Иванов В.В. поступил правильно.
Летчик посмотрел на датчик скорости, скорость уже была четыреста пятьдесят. А по команде руководителя полетов необходимо было еще дотянуть до четвертого разворота, а затем до полосы. А самолет камнем падал к земле. В этой ситуации летчик принял единственно правильное решение, - развернул самолет на полосу и удачно посадил его, попав в торец полосы.
Я в это время возвращался с обеда, и увидел картину, которая привела меня в изумление. Самолет сел на полосу, пробежал по ней километра полтора и остановился посреди полосы. Долетался, подумал я, что топлива не хватило даже до ЦЗТ дорулить…
После осмотра самолета выяснилось, что РУД заклинило по причине того, что выскочила дренажная трубка из зацепления, поднялась вверх и застопорила сектор газа в положении форсажа.
За успешный выход из критической ситуации подполковника Северина Е.Н. наградили орденом Красной Звезды.
Кое-кто может сказать, что там такого героического, посадить самолет без работающего двигателя? Замечу, что во время остановки двигателя останавливаются насосы гидросистемы и бустера (гидроуселители) клинит. В результате самолет становится неуправляемым. С целью предупреждения этого, на самолете установлена насосная станция (НС-3), работающая от аккумулятора, и в аварийной ситуации летчик ее может включить и успешно управлять самолетом, но заряда аккумулятора для работы НС-3 хватает на несколько минут. И рассчитать эти минуты летчик не может. Рули управления самолетом может заклинить в последний момент, когда летчик начнет выравнивать самолет. А сама аварийная насосная станция предназначена для того чтобы при остановке двигателя летчик мог отвести самолет в сторону от какого-то объекта и катапультироваться. К тому же, угол планирования реактивного самолета без работающего двигателя составляет сорок пять градусов.
В истории реактивной авиации было несколько случаев успешной посадки самолета без работающего двигателя. Все эти случаи можно назвать героическими. Ибо жизнь летчика держалась на волоске.
После этой посадки Северина Е.Н. все зауважали. Командир полка Смоляченко Е.Н. стал летать в паре с замполитом Севериным Е.Н.
Крейсер «Айова»
5 мая 1985 года в 8.00 во время завтрака в летно-технической столовой мы услышали сигал «Тревога». Гудела сирена на Доме офицеров. Но поскольку гудеть она начала в 8.00, а в это время ежедневно проводилась проверка сирены, мы иначе и не расценили, как залипание кнопки и невозможность выключить сирену. Позавтракав, не спеша, мы отправились на аэродром. Там узнали, что командующий объявил тревогу. Замполит полка отправил меня на командный пункт дежурить в качестве офицера политработника: собирать информацию о приведении полка в повышенную степень боевой готовности, об отличившихся при подготовке техники по тревоге, о проведенной партийно-политической и организаторской работе. Замечу, что приведение полка в повышенную степень боевой готовности для технического состава – большое испытание. За один час пятьдесят минут необходимо снарядить все самолеты боекомплектом ракет, или за два часа пятьдесят минут подвесить на каждый самолет по четыре, шесть или восемь бомб ФАБ-500. А это не так легко, так как меньшая половина бомб вешалось тележками, а остальные вручную: рассоединив тару бомбы на две части, и «облепив» как муравьи эту «едрону дуру», техники «на пупу» вырывают полтонны веса на метровую высоту и подвешивают бомбу. Вручную, за одно приведение полка в повышенную степень боевой готовности, навешивалось до сорока бомб. По выражению зам. Командира полка подполковника Иванова В.В., всю эту работу выполняла «технота». Летчики в это время готовились к боевому вылету.
В этот день подготовка техники и экипажей по тревоге проходила как обычно. На самолеты подвесили ракеты. Техники доложили о готовности самолетов к вылету. Летчики заняли готовность. Вдруг с КП поступила команда «Звено подполковника Наперсткова Г.В. на вылет!». Мы считали, что командующий хочет проверить запуск самолетов на стоянках во время тревоги. Однако после запуска двигателей, поступила команда «Звену подполковника Наперсткова Г.В. на взлет!». Звено взлетело. И только в воздухе летчики получили задачу: «Курс 275», «Удаление 120, атаковать крейсер «Айова» без применения оружия!».
Оказалось, что накануне майских праздников в Балтийское море зашел крейсер «Айова». Это тяжелый крейсер ВМС США водоизмещением 45 000 тонн в два раза меньше настоящего авианосца, однако вооружен тремя башнями по три ствола калибром 400 мм, ядерным оружием, ракетами «Гарпун» с дальностью пуска сорок километров и крылатыми ракетами «Томагавк» с дальностью пуска две с половиной тысячи километров.
В 1983 году крейсер этого же класса «Нью-Джерси» обстреливал из Средиземного моря со своих сорока сантиметровых калибров Ливан. Также, было проведено испытание крылатой ракеты «Томагавк» с крейсера по территории Ливана. Американцы пиарились своими возможностями.
В военное время, зайдя в Балтийское море, крейсер «Айова» может вывести из строя несколько военно-морских баз. Поэтому, вылет наших летчиков на поражение противника имел исключительное значение.
Крейсер «Айова» шел в охранении эсминца и двух кораблей обеспечения. Накануне майских праздников крейсер зашел в военно-морскую базу НАТО на острове Борнхольм, постоял там несколько дней и про него забыли…, а 5 мая в два часа ночи он направился прямым курсом на нашу военно-морскую базу Балтийск, проверяя, когда его остановят. Пока наши разведчики разбирались, что к чему, к утру крейсер «Айова» был уже на расстоянии ста двадцати километров от Балтийска. И в восьмидесяти километрах от Колобжега (военно-морской базы стран Варшавского договора).
С воздуха этот крейсер охраняло натовское звено самолетов “Торнадо”.
Наши летчики быстро нашли крейсер и сходу выполнили атаку без применения оружия. НАТОвские летчики прошляпили наши самолеты и не смогли перехватить звено подполковника Наперсткова Г.В.
В воздух было поднято второе звено, цель была та же… Однако, второе звено получило команду не входить в трехмильную зону, поскольку натовцы объявили, что они проводят учения и все воздушные цели в этой зоне будут уничтожены. Первому звену эта команда поступила после прохода над палубой крейсера. Американцы проспали. А фактически, ПВО крейсера должно было уничтожить наше звено самолетов, америкосы, как коворят на Украине, «поймали гаву». После этого крейсер остановился.
Второе звено было перехвачено самолетами «Торнадо». Звено, пройдя по периметру трехмильной зоны так называемых «учений» НАТО, ушло на посадку в Чкаловск.
Этим вылетом наши летчики продемонстрировали всем натовцам способность утопить их лучшие корабли в случае боевых действий. Была вскрыта воздушная обстановка лучшего хваленого крейсера в мире.
Целый день 5 мая наши летчики звеньями вылетали на крейсер. Крейсер стоял на месте примерно сутки, затем повернул на север в Финский залив и болтался там целую неделю, держа в напряжении весь Балтийский флот. Все эти дни наши летчики делали облет противника.
Эти события, и действия наших летчиков наконец-то вызвали признание у командования ВВС Балтийского флота.
Новый взлет полка
С 1995 по 1994 год полк участвовал в эксперименте. Кстати очень удачном. Полк из трех эскадрилий бал преобразован в две летные и две технические эскадрильи. Летчики занимались только летной подготовкой. Руководство эскадрильи не отвлекалось, как было раньше, на всякие разборки по случаю нарушений воинской дисциплины подчиненными. Особо много проблем доставляли матросы. Постоянные неуставные взаимоотношения, драки, самовольные отлучки отвлекали руководство эскадрилий от главной задачи – летной работы. Проблемы доставляли и техники в лице молодых офицеров и прапорщиков. С разделом эскадрилий на летные и технические, все проблемы с воспитанием матросов легли на плечи руководства технических эскадрилий. А для их успешного преодоления, в технических эскадрильях ввели должности начальника штаба и заместителя командира эскадрильи по политчасти. И это позволило стабилизировать порядок среди срочной службы. Постоянный контроль, ежедневная работа дала свои положительные результаты. Среди матросов стали редкими явления неуставных взаимоотношений, употреблений спиртных напитков, самовольные отлучка. А отдельных выродков, типа Васильева, Печенкина удалось зажать и держать под постоянным прессингом.
Положительным фактором стало значительное поввышение техников в воинских званиях. До эксперимента в эскадрильях среди техников был один майор – инженер эскадрильи, а все остальные офицеры – старшие лейтенанты.
При эксперименте, командиры технических эскадрилий стали подполковниками, замы – майорами, техники звеньев и начальники групп – капитанами. Технический состав полка воспрянул духом. Морально-психологическая атмосфера в эскадрильях стала хорошей. Притихли вечно недовольные гамнюки.
Однако главным бил результат. Налет полка в первом году увеличился в полтора раза. Это стало возможным из-за повышения интенсивности работы на полетах технического состава.
Все летные дни стали летать в две смены. До эксперемента полк летал тоже в две смены, – первая эскадрилья в первую смену, вторая и третья – во вторую, или на оборот. А вот во время эксперемента стали летать: - пол эскадрильи в первую смену, пол эскадрильи – во вторую смену. И так обе технические эскадрильи. Но особенность была в том, что на полеты один техник вытягивал по два самолета. И пока один самолет летал, техник готовил к вылету второй самолет. Нагрузка на технический состав сильно возросла. Но летные смены сократили с восьми часов до пяти. Что не позволило выматывать техсостав до придела.
В период эксперимента с 1996 по 1994 год полк сильно поднялся. Вновь прибывшие молодые летчики из военного училища были подготовлены до уровня третьего класса в течение трех месяцев. Все остальные летчики быстро становились первоклассными ассами. Полк взлетал звеньями, составами эскадрилий и в составе полка. Уровень групповой слетанности был на высоте.
В этот период полком командовал полковник Наперстков Геннадий. Это был прекрасный методист, настоящий ас, прекрасный, добродушный человек. Во время его командования в полку царила атмосфера спокойствия, добродушия, отсутствовало паникерство, показуха. Между техниками и летчиками была атмосфера доверия и уважительного отношения. В то же время Гена Наперстков имел сильный недостаток. В его характере отсутствовала жесткость. Некоторые летчики стали допускать вольности. Это было одно из причин неудач полка. А две катастрофы с гибелью трех летчиков потрясли полк. Полковник Наперстков Г.В. был снят с должности и уехал в академию на преподавательскую должность.
В 1988 году на должность командира полка был назначен отличный летчик и прекрасный командир подполковник Ермолаев Валерий Иванович. Прибыл он к нам с Дальневосточного полка ВВС из однотипного полка с должности заместителя командира полка.
В это время полк уже второй год работал по эксперименту. С приходом в полк В. Ермолаева, боевая летная выучка значительно улучшилась. Особое внимание новый командир уделял групповой слетанности и отработке нанесения ударов группами самолетов с разных направлений. Показательными в этом плане были налеты тремя звеньями на аэродром с разных направлений с интервалом в несколько секунд. Смотреть на это было захватывающе. Налет на аэродром полка групами самолетов командир полка делал не спроста. Технический состав реально увидел истинную работу летчиков и свой личный вклад в это дело. Поднимался дух полка.
Новый командир не забывал и о безопасности полетов и о дисциплине. Всех кто не дорабатывал в этом направлении, справедливо «бил по ушам». Один раз попало и мне. Еле я удержался в должности заместителя командира эскадрильи по политчасти.
Ермолаев В.И. был требовательным командиром, в то же время он обладал особым расположением близости к личному составу полка. Его любили, и не обижались за «порку». Позволю себе заметить, что до этого ни один из предыдущих командиров полка не позволил бы пригласить себя на обмывание звания техника звена …
Обладая прекрасным летным мастерством, Ермолаев В.И. трижды вышел победителем из сложнейших летных ситуаций.
Выполняя обычный плановый полет, он чудом остался жив. Во время разбега вырвало крышку горловины топливного бака, и керосин под давлением стал вылетать из фюзеляжа. В результате, за самолетом образовался стометровый шлейф огня. Руководитель полетов подполковник Л. Власов дал команду летчику приостановить взлет и выключить двигатель. Только в результате того, что скорость движения самолета была выше двадцати пяти метров секунду, пламя после выключения двигателя оторвалось от самолета. Произошел уникальный случай, - «срыв пламени». Это и спасло и самолет, и летчика от неминуемой беды.
Замечу, что на аэродроме Остров в 1979 году во время запуска самолета Ту-16 сорвало крышку заливной горловины на крыльевом топливном баке. Механик плохо ее закрыл после заправки, техник Усольцев не проконтролировал, а после запуска двигателя, когда горловина потекла, вместо остановки двигателя Усольцев решил закрутить крышку, повернул ее, и давление вырвало крышку. Топливо под давлением брызнуло во все стороны, его засосало в воздухозаборник, и самолет вспыхнул. Экипаж успел удрать с самолета, но от самого самолета через двадцать минут остались «рожки да ножки».
Лунинец
Многие говорят, что – «летчик это призвание», я замечу, что летчик – это диагноз. Большинство летчиков, с которыми мне пришлось встречаться, вместе служить и можно так сказать - жить в одном полку, были влюбленные в небо, жизнерадостны, любили приключения и веселье. Часто попадали в нестандартные жизненные и служебные обстоятельства.
Вот одна из анекдотических историй, о которой поведал нам командир полка полковник Ермолаев В.И. В лейтенантские годы он служил на Дальнем Востоке в должности старшего летчика. Его друга, коллегу по звене, задержал патруль за нарушение воинской дисциплины и посадил в комендатуру на гауптвахту. Комендатура уведомила командира авиационного полка о том, что его летчика задержали за какую-то драку, или что-то подобное да еще в нетрезвом состоянии. Поскольку это был выходной день, в командира полка ехать за молодым летчиком, лейтенантом в комендатуру не было никакого желания, да и зазорно. Он позвонил командиру эскадрильи, чтобы тот забрал с комендатуры своего летчика. Командир эскадрильи поступил также, как и командир полка – дал такое-же приказание командиру звена. Командир звена посчитал, что ехать за своим подчиненным «большая для него честь» и приказал старшему летчику – лейтенанту Ермолаеву поехать и забрать своего друга и своего подчиненного с гауптвахты.
Лейтенант Ермолаев В.И. прибыл в гарнизонную комендатуру, где его уже ждал комендант гарнизона капитан первого ранга Удальцов.
- Товарищ капитан первого ранга, лейтенант Ермолаев прибыл по вашему приказанию забрать задержанного летчика.
- А ты кто по должности «Сынок»?
- Старший летчик полка.
- О, такой молодой, лейтенант, и уже старший летчик полка! – выразил удивление комендант морского гарнизона, желая видеть перед собою равного по званию – командира полка. А эти летчики на разбор прислали ему лейтенанта.
- Так скажи лейтенант, сколько летчиков полку.
- Около пятидесяти, товарищ капитан первого ранга!
- Да, и все они летчики?
- Так точно, товарищ капитан первого ранга.
- А ты значит - старший летчик полка?!
- Так точно, товарищ капитан первого ранга.
- И как же ты воспитываешь своих летчиков, когда они пьют водку и нарушают беспорядок в нашем морском гарнизоне?!
Во время одних учений полку была поставлена задача нанесение бомбового удара по полигону Лунинец. Удары должны были наносить звеньями из разных углов, с разных высот. В том число и с предельно-низких. С целью предупреждения поражения самолетов при бомбометании было принято решение подвесить на эти самолеты бомбы с замедленными взрывами.
Однако произошло, как всегда… Кто-то что-то перепутал. И группа самолетов, которую вел командир полка, попала в зону разлетов снарядов.
В результате на самолете, пилотируемом командиром полка, произошла остановка двигателя. Высота сто двадцать метров, перегрузка больше четырех единиц… Летчик успел катапультироваться, и остался цел и невредим. Самолет заместителя командира полка подполковника Сысоев А. был прошит снарядом.
Вскоре командиру полка полковнику Ермолаеву В. пришлось еще раз побороться за жизнь.
Молодой летчик Василий Губарь выполнял задачу по перехвату воздушной цели. Роль воздушного нарушителя выполнял полковник В. Ермолаев.
Во время этого перехвата произошла остановка двигателя на самолете командира пока. Самолет как будто «закозлил». Летчик развернул самолет в сторону берега в надежде дотянуть до земли. Замечу, что летчик был без ВМСК, и был март месяц. Самолет быстро планировал к воде. Летчик катапультировался.
Вася Губарь видел падение командира. Передал сообщение руководителю полетов и стал кружить над местом радения самолета.
Через несколько секунд самолет взорвался в воздухе. Ермолаев В.И. приводнился, забрался на спасательный плотик и стал бороться за жизнь. Шторм был больше пяти балов. Волнами захлестывало и заливало плотик водой. Летчик вычерпывал воду из лодки, однако ее опять заливало. Температура воды около нуля. Он понял, что если вычерпывать воду с плотика, то таким образом он охлаждает себя все больше и больше, и непременно скоро замерзнет. Замечу, что в воде при температуре близкой к нулю человек живет минут десять. Через сорок минут спасатели подобрали Валерия Ивановича на вертолет. К радости летчик не только выжил, но даже не заболел простудой после этих водных процедур.
Финальный аккорд подполковника Болотова В.Н.
Подполковник Владимир Николаевич Болотов был одним из тех отважных летчиков, которыми гордились и с большим уважением отзывались летчики. Мне кажется, что именно такие летчики в годы второй мировой войны совершали подвиги и становились героями в боевой обстановке, но очень часто попадали в жернова совдеповского партийно-политического аппарата. Его образ напоминаем мне образ капитана Маринеско.
Прибыл в полк Володя Болотов в 1975 году. Быстро освоил самолет и летал без аварий. Особо не высовывался, потому что те, кто демонстрировал лучшие показатели в “боевой и политической”, часто попадал на должности, с которых падал, типа замполит эскадрильи, как это было, например, с Александром Сиваковым.
Однако с годами, совершенствуя летное мастерство, Болотов В.Н. оказался на переднем крае выдвижения на должность командира эскадрильи, а став им, начал усиленно тренировать своих летчиков. Особенно он использовал время полета на полигон или по маршруту на спарке, временами прокручивая пилотаж так, что молодой летчик, летевший в передней кабине, вылезал из самолета мокрым. Командир эскадрильи подполковник Болотов навязывал идею летчикам готовиться к боевым действиям по образцу лучших летчиков мира.
Летчики полка часто летали на так называемое “Обеспечение”.
Полеты на обеспечение выполнялись как в летные смены, так и в дни предварительной подготовки.
Суть этих полетов заключалась в том, что моряки Балтийского флота выполняя боевую задачу или учения под кодовым названием «К-1», «К-2» нуждались в сопровождении боевой авиации. Летчики пролетали над палубами, моряки радовались и восхищались лихостью авиаторов. Подымалось настроение, повышалась гордость за наш Балтийский флот.
В этот день были обычные полеты. Пара самолетов: ведущий летчик подполковник Болотов В. и ведомый - его заместитель командира эскадрильи по политчасти капитан Копылов В. вылетели на обеспечение высадки морского десанта с моря на берег Земланского полуострова.
Для летчиков вылеты на обеспечение морской пехоты были большой отдушиной или радостью. Возможно было в свое удовольствие похулиганить в воздухе. Во время высадки десанта с моря на сушу, летчики снижались на предельно-низкую высоту – ниже пятьдесят метров, а тои на десяток, делали “вжик”, и на дозвуковой скорости приводили в шок пехоту. Пехота обычно залегала в песок от страха или ныряла в воду. После прохода над пехотой летчик подхватывал самолет на кабрирование и с большим восторгом наблюдал результаты своей “работы” в зеркало заднего вида.
На этот раз летчики увлеклись больше обычного. Снизились ниже обрывистого берега, и прошли над пехотой на высоте десяти - пятнадцати метров. Во время этого прохода летчик Болотов В. снес самолетом антенну с передвижного командного пункта морской пехоты. Однако сам остался жив и цел. Самолет получил незначительные повреждения. Ударом разнесло подвесные топливные баки. К счастью, они были к тому времени пусты.
После выполнения задания на “обеспечение” летчики сели на родной аэродром. Для Болотова В.Н. это была последняя посадка. Когда самолет зарулил на ЦЗТ, техники с большими круглыми глазами смотрели развороченный самолет, вернее его побитые подвесные топливные баки. Подполковник Болотов приказал техникам снять искореженные топливные баки, выкинуть в кусты, и молчать.
На разборе полетов Болотов В. ничего не доложил командиру полка. Командир полка полковник Ермолаев В.И. после разбора полетов доложил командующему ВВС БФ о том, что полеты прошли без предпосылок к летным происшествиям. А после этого доклада Болотов В.Н. подошел к командиру полка и доложил, что произошло на самом деле. Но было уже поздно. Морская пехота доложила командующему Балтийского флота адмиралу Иванову о том, что летчики самолетом снесли антенну передвижного командного пункта.
Во время доклада командующего ВВС БФ командующему Балтийского флота адмиралу Иванову о том, что полеты в полках выполнены без предпосылок к летным происшествиям, адмирал крикнул: “Разберитесь генерал! А затем докладывайте! Ваши летчики уничтожили командный пункт!”… Ажиотаж был неимоверный. Подполковника Болтова сняли с летной работы и уволили из Вооруженных Сил. А полк в очередной раз поставили “на уши”.
Замечу, что адмирал Иванов очень, очень “любил” наш полк. Так в 1988 году погиб наш летчик на полигоне. После очередного отпуска, имея большой перерыв в полетах, вместо теринровочных полетов на спарке, летчика сразу выпустили на полигон, а вылет на спарке в летную книжку приписали. Результат был трагическим. Летчик Коля Мартынович зашел на цель на морском полигоне, его друг – руководитель полигона, констатировал факт – “Недолет!” бомбы до цели, затем последовал второй заход, опять – “Перелет!”, затем третий заход.
На третьем заходе на цель летчик сократил радиус, потерял скорость и на боевом развороте задрал самолет за критический угол атаки. Самолет сорвался в плоский штопор и начал падать. Руководитель полигона неверно оценил обстановку и, вместо команды на катапультирование, дал команду “Тяни Коля!..”, «Коля тяни!». Т.е. тяни ручку управления самолетом на себя и выводи его из пикирования.
Летчик пытался спасти положение и “тянул…”, пока не шлепнулся в море. После этой трагедии в полк прибыл командующий Балтийским флотом вице-адмирал Иванов и отстранил весь летный состав от полетов больше, чем на месяц. Через месяц все допуска к полетам у летчиков закончились. Через полтора месяца полеты были возобновлены. Однако для поднятия летчиков в воздух пришлось вызывать инспектора из Москвы. Вывезли сначала командира полка, затем заместителей и командиров эскадрилий. В результате амбициозного, бездарного решения адмирала Иванова - отстранить полк от полетов на месяц – летный уровень догнали лишь через полгода. Я присутствовал на совещании, где адмирал отстранял весь полк от полетов. Он обозвал всех летчиков преступниками, а в завершение сказал: “С целью наведения порядка отстраняю весь полк от полетов на месяц!”. Сидящий рядом с ним командующий ВВС БФ от неожиданного глупейшего решения адмирала воскликнул: “Товарищ командующий! Вы что?…” На это замечание Иванов грубо ответил: “Я сказал – на месяц!”.
Орден “За мужество”
Шли обычные полеты. Вдруг объявили аварийную обстановку. На двенадцатой минуте после взлета остановился двигатель на самолете, пилотируемом молодым летчиком Колей (?). Самолет врезался в землю и взорвался. Части самолета разлетелись в лесу по линии полета на двести метров. Летчик катапультировался и приземлился в очаг горения остатков самолета. При приземлении парашют зацепился за дерево и летчик повис на высоте порядка десяти метров. Под ним все горело и взрывалось. Попытка раскачаться и схватиться за ближайшее дерево не увенчалась успехом. Летчик обрезал стропы, и упал в зону пожара. Взрывы, свист снарядов, огонь под ногами заставили летчика быстро подняться на ноги и дать деру из этого ада. Побег удался. Летчик остался жив и без единой царапины.
В очередной раз летчику пришлось расплачиваться за халатность техников.
Перед началом летной смены проводились прыжки с парашютом. Среди парашютистов оказался техник самолета ст. лейтенант Ю. Катречко, который после предполетной подготовки решил испытать счастье парашютиста. Вдруг вооруженцы вспомнили, что на самолете Катречка нужно проверить прицел. Сняли кок воздухозаборника самолета, проверили прицельное электронное оборудование и забыли отвертку в воздухозаборнике. Классика!
Счастливый Юра Катречко после очередного прыжка прибежал к самолету, посадил летчика в кабину и махнул рукой на взлет. Двигатель после попадания постороннего предмета должно было сразу разнести на куски, однако самолет вырулил, взлетел, и только на двенадцатой минуте полета запомпажировал и самолет стал падать. Летчик принял единственно правильное решение – катапультировался.
Когда Коля стал снижаться на парашюте, то понял, что его понесло ветром в зону падения самолета. При падении самолет разнесло на куски. Зона огня и дыма была длиной метров сто и шириной метров тридцать. Летчик приземлился прямо в центр этого пекла и парашютом зацепился за высокую ель. Под ним все горело, взрывались снаряды боекомплекта пушки, кислородные баллоны, горели титановые диски. Вися на стропах парашюта в десяти метров от земли, летчик попытался раскачаться, но достать до близ стоящей ели не удавалось. Тогда Коля обрезал стропы парашюта ножом и полетел вниз в огненный кошмар. Удачно приземлившись на четыре лапы, летчик рванул как заяц из этого кошмара. Над ним свистели осколки от разрывов снарядов. К счастью летчик выскочил из огня цел и невредим.
Поисковая команда подобрала летчика и доставила на аэродром.
Я случайно оказался возле штаба полка, куда привезли летчика. Свои впечатления от этой аварии Николай поведал мне первому. Я был восхищен мужеством летчика и радовался его спасению.
После падения самолета положено срочно арестовать весь инструмент. Специалисты группы вооружения проверили инструмент и обнаружили, что нет отвертки. Быстро заклеймили новую отвертку, вложили ее в ящик с инструментом. После чего инструмент весь арестовали. Успели замести следы. Через некоторое время в полк приехала важная комиссия по расследования аварии. В ТЭЧ привезли остатки самолета, собранные в лесу и вытянули из земли искореженный двигатель. Инженерно-технические специалисты из числа членов комиссии стали разбирать искореженный двигатель.
В то время я исполнял обязанности начальника ТЭЧ полка. Все работы по исследованию причины аварии самолета проходили на глазах у специалистов ТЭЧ полка.
Я подошел к майору, который разбирал двигатель на части. Было разобрано две первые ступени. С иронией спросил «Ну что? Нашли!». Майор ответил «Найдем».
Сняли очередную ступень компрессора двигателя и между третьей и четвертой ступенями нашли остаток отвертки. Специалистам группы вооружения повезло. Клеймо на остатке найденной отвертки было стерто, остались лишь несколько первых букв и цифр, указывающих на принадлежность данной отвертки Чкаловскому гарнизону. Аварию спихивали на неизвестного нерадивого водителя с базы обеспечения аэродрома.
А молодой летчик был награжден президентом Б.Н. Ельциным, - только что введенным орденом России “За мужество”.
Петр Павлович, спасибо за хорошие воспоминания. Только вот Вы немного сочинили тут. Про отвертку в воздухозаборнике говорю. Я четко помню этот инцидент, т.к. в то время служил в должности ст. техника ГО АВ 1 атэ. Не знаю, кто Вам наплел то, о чем Вы пишете, но это все не соответствует действительности. Во-первых в отсутствие техника самолета ни один специалист не будет проверять системы самолета, кроме того для проверки прицела конус воздухозаборника никогда не снимался, под конусом стоит станция Клен-ПС и вооружейники снимают конус исключительно в случае замены станции. На предполетной этого не делается. Кроме того, Вам наверное известно, что все без исключения инструментальные ящики имеют гнезда для инструмента с его контурами, выкрашенными в красный цвет. Проверка наличия инструмента производится сразу же по окончании работ и если какого-то инструмента нет на месте это сразу видно по красному контуру. Поэтому "забыть" штатный инструмент в самолете практически невозможно. Ну а про "быстро заклеймили новую отвертку" - вообще песня... Помните, как клеймится инструмент? Напомню: есть 3 способа, первый - цифры выбиваются специальными кернами, второй - цифры выжигаются электротоком и третий - на инструмент наносится краска, после высыхания выцарапывается номер и протравливается кислотой. Так в 1 атэ использовался именно третий способ и "быстро" это сделать просто невозможно. Кстати, в двигателе действительно тогда был найден кусок металла, похожий на отвертку, но клейма на ней не было, с самолетом работала большая группа специаплистов, претензий к вооружейникам ни командование и комиссия по расследованию не предъявила, т.к. не было ни одного факта, хотя бы косвенно указывающего на их виновность. Зато Вам все понятно... Откуда? Так что попрошу не выдумывать того, чего не было на самом деле.. Ну а то, что Катречко после предполетной во время разведки погоды бегал на прыжки - истинная правда, как правда и то, что так делал не только он один, что вполне понятно, т.к. предполетную делали на ЦЗТ и парашютный старт был там же, прямо напротив самолетов, метров сто всего. Да что там про техников говорить, даже п-к Власов, будучи командиром полка частенько в это время приезжал на старт сделать прыжок-другой...
Ну а насчет "вырваной горловины топливного бака" у Ермолаева - тоже приукрас, вот тут как раз вина техника самолета была прямая (кстати ни разу не Катречко и ни парашютист, ФИО знаю, но называть не буду, дела давно минувших дней) - он после заправки просто не закрыл горловину топливного бака на гаргроте, крышка тогда не была отбортована цепочкой и ее на стартовом осмотре заметить было нельзя, поэтому Ермолаев и взлетал на форсаже с отрытой горловиной основного бака, что и привело к его выбросу и воспламенению. После этого случая все крышки отбортовали на цепочках прямо к горловине и в случае незакрытия крышки она висела сбоку гаргрота и была видна при осмотре.
Да и про "раскуроченные топливные баки" при сносе антенны - то же приукрас... Подфюзеляжный ПТБ был поврежден всего один, ито не сильно, разрыв по нижней части... Хотя шуму по этому поводу было, мама не горюй. Также помню и что способствовало этому инциденту...
Вот как-то так...
Ответ "Вооружейнику":
1. Было-бы неплохо назвать свою фамилию, а не представляться "Вооружейником".
2. "Подфюзеляжный ПТБ был поврежден всего один, ито не сильно, разрыв по нижней части..." Это как невеста чуть-чуть беременная... А то, что Болотов В.Н. снес антену КП морпехов, это не в счет...
3. По поводу отвертки.
Я эту отвертку лично видел, когда ее изьяли после снятия (разборки" третей ступени компрессора двигателя. А чья она, спроси у Миши Панова.
Но все-же я рад, что ты высказал свое мнение.
К сожалению ни один летчик 846 ОГМШАП не написал ни строчки об учебно-боевой жизни полка. Такое впечатление, что "динозавры" вымерли.
Привет Гвардейцам!
Грабовый Петр.
31.10.2018 г.
Скобарский край
Первые пять лет своего становления наш полк базировался на аэродроме Веретье – Остров-5.
Это небольшой районный городок в Псковской области, расположенный в ста километров южнее г. Пскова на знаменитой дороге Питербугр – Одесса, по которой в свое время впервые проехала императрица – Екатерина вторая. Переправляясь через речку Великую в карете вброд, Екатерина Вторая замочила платье. И в гневе приказала построить через речку мост. В то время чиновники крали мало и на все выделенные из казны деньги построили мост, а точнее два моста: через реку Великую с берега на остров и с острова на второй берег, а на острове была возведена церковь, где кресты повернуты с юга на север. Говорят, что это единственная такая церковь на всей Руси. А сами мосты признаны исторической ценностью, таких мостов во всей Европе насчитывается всего три, стоят они до сих пор. Это уникальное, историческое сооружение. Описать его невозможно. Их надо видеть. Движение транспорта по мосту с 70-х годов прошлого века было приостановлено, поскольку был построен новый мост на трассе Ленинград – Одесса.
Вот как пишет в интернете женщина, детство и молодость которой прошло в г. Остров: «Спасибо большое за прелестный рассказ о городе, милом моему сердцу. В Острове наша семья жила несколько лет - папа был кадровый офицер, и судьба привела нас в Остров. Училась я здесь с 3-го по 10 класс. Сколько же было незабываемого ...
В те годы рядом с самим городом были военные городки - Остров-2 и Остров-3. Было очень многолюдно, классы в школах № 1 и № 3 (я в них училась) были переполнены. Помню, в 3-м классе мы сидели по 3 человека за партой.
Замечательные учителя, спортивные соревнования, праздники с демонстрациями , когда для нас , уже старшеклассников , устраивали после демонстрации танцы под радиолу в школе... Первые влюблённости ... Голубые поля цветущего льна ...Речка Великая ... И, конечно же, мост! Сказочный и таинственный! Как из древней баллады!».
Говорят новый мост через реку Великая строился очень долго.
Великие юмористы Штепсель и Тарапунька в одной из юмористических миниатюр так смеялись над долгостроем этого моста:
- Штепсель! Ты знаешь, что в России есть очень Великая река?
- Волга? Лена? Енисей?
- Нет, это река Великая! В Псковской области. Она такая великая, что мост через нее строят уже двадцать лет!..
Этот новый мост построили с другой стороны города по трассе на Ленинград. И для нас он был очень неудобным. С города можно было быстрее дойти пешком через старые мосты, чем ехать по кругу на автобусе через новый мост.
Что касается г. Острова, то это типичный российский районный городок с убогими старыми деревянными, можно сказать, историческими строениями в сочетании с современными домами.
Народ, населяющий г. Остров называют «скобарями». Скобари во времена Петра Первого славились тем, что делали великолепные деревянные скобы (ребра) для «рассейского» военного флота. А в наше время скобари прославились поголовным пьянством и постоянными кулачными драками с офицерами островского гарнизона. А если полки улетали на учения, то скобари дрались между собою, улица – на улицу. Притом в драки попадали не только представители младшего офицерского корпуса, но и старшего. Время было смутное, эпоха была жутчайшая, тем не менее, рыба (по выражению А. Райкина) в реке Великой была.
Кто не служил в Острое, тот не познал колорит жизни военного провинциального городка.
Вот отзыв сына одного летчика из соседнего полка об г. Острове-2:
«В 1967 году в ЧВВАКУШ состоялся 5й выпуск инженеров-штурманов для ВВС ВМФ. Место назначения дальнейшей службы молодые лейтенанты получали методом жребия: из офицерской фуражки по-очереди, тянули свёрнутые трубочкой маленькие листки бумажек, где указывалось место прохождения их дальнейшей службы: СФ, ТФ-Северный Флот, Тихоокеанский Флот. Моего отцу достался ТФ. Так он оказался на Дальнем Востоке ,в Хабаровском крае, Совгаванском районе, в таёжном военном авиационном гарнизоне под названием Монгохто(или Каменный ручей, Долина смерти).Тогда там дислоцировались бомбардировщики-ракетоносцы ТУ-16.На данном форуме про Монгохто уже есть ветка, поэтому не буду здесь говорить про это...
В 1973 году отец добился у командования назначения в другой военный авиагарнизон-Остров-2,Псковской обл., что примерно в 50 км. южнее Пскова по трассе Псков-Опочка. Решение это он принял, чтобы хоть немного быть по ближе(а не за 10.000км.)к своим родственникам. В Острове-2,тогда,тоже дислоцировались самолеты ТУ-16.
На пассажирском поршневом самолете (по-моему, это был ИЛ-18,за давностью событий уже смутно помню) с Дальнего Востока мы перебазировались в европейскую часть необъятного СССР.
И вот он Остров-2.Чтобы внести ясность, поясню: есть город Остров, так вот, Остров-2-это сам авиационный гарнизон(он находится примерно в 2ух км. от самого Острова, где протекает река Великая, тогда еще там был и Остров-3-гарнизон ракетчиков):несколько коробок пятиэтажек, построенных доблестным стройбатом(филиал Таллиннской части), двухэтажек и так называемый "Шанхай"-деревянных одноэтажных домиков. Аэродром же находился дальше и носил кодовое название Остров-5.Офицеров, прапорщиков и старшин тогда туда возил по железной дороге мотовоз. Говорили, что есть еще и подземный ход, ведущий туда. А в самом Острове-2 с Монгохто было народу много...
Прожили-прослужили в Острове-2 мы по 1985 г., потом в 1989 г. туда ездили уже в гости к нашим знакомым. С тех пор там не были...
Что помню. Тогда,с 1973 по 1985 гг. там дислоцировалось 2 полка. Подчинялись они напрямую Москве, а непосредствеено-штабу ДКБФ в Калининграде. Летали ТУ-16 регулярно, просто, наверное, не было такого дня, чтобы они не летали. И на Север-в Баренцево море и на юг-на Черное, и по Балтике...
Снабжение в гарнизоне было стабильным и хорошим (кто помнит магазин "Полёт"?), но всегда были большие очереди, особенно за молоком и хлебом, или каким-нибудь дефицитом...
Красивая природа - кругом зелень, река Великая (то быстрая и полноводная по весне, то высыхающая в летнюю жару и поросшая тиной и тростником), Гороховое озеро с песчаным дном и раками... ДОФ, где регулярно крутили(за пару десяток копеек) шикарные фильмы: "В бой идут одни старики"., "Хроника пикирующего бомбардировщика."...). А в День Авиации, напротив ДОФа, устраивали народные гуляния с фейверками-играл матросский ансамбль(ВИА "Горизонт"), танцы, для детей бесплатный показ мультфильмов "Ну, погоди!" ...Жизнь была тихая и мирная, изредка, как правило под утро ,прерываемая воем сирен-тревог. Тогда весь гарнизон просыпался, к подъезду каждого дома матросами подгонялись мощные, с крытыми тентами, грузовики "Урал", "Зил" или "Краз",и все летчики садились в них. На этот случай у отца всегда был на готове походный чемодан со всем необходимым НЗ. Что говорить-время тогда было неспокойное такое-"Холодная война". Кстати, кто не знает, именно островичи принимали участие в создании хорошего художественного фильма "Случай в квадрате 36-80" (аэродром, все воздушные съёмки, посадку в Каче, проводили они). На этом форуме была об этом ветка...
Иногда, некоторые пилоты, мягко говоря, выпендривались, и громады ТУ-16 проносились над самыми крышами гарнизонных пятиэтажек, (высота 15-20 метров)так, что потоками горячего воздуха от турбин, с крыш сносило все ТВ-антенны(спутникового ТВ тогда не было),рёвом турбин оглушало всех, стёкла домов дрожали, и летчики, у кого был выходной-грозили в небо кулаками своим коллегам и друзьям, а дети восторженно кричали, тыча в небо свои маленькие пальчики: "Папа, мой папа", "Нет-это мой папа, а не твой!"...))) Для детей гарнизона, стройбат построил из белого кирпича школу, в школе постоянно работали по интересам, всякие кружки, спортивные секции, а осенью вся школа не училась от 1 до 3х месяцев-всех посылали в колхоз на уборку картошки: деревни не справлялись. Иногда занятия начинались даже в ноябре-декабре и все учились по ускоренной, сокращенной программе. Тогда, в лесу, мы, будучи тогда мальчишками, всегда находили следы былой войны: старые ДОТы, окопы, гильзы, немецкие каски... Но, главное, все и всегда были чем-то заняты, учитывая, что в гарнизоне было несколько тысяч военных, и семьи... Дети и подростки же, всегда носили отцовскую униформу(не от недостатка одежды),кто летные унты или полусапожки на длинной шнуровке, кто меховой комбез или штаны-"пилоты"(с набедренными карманами),ну а малыши бегали в черных фуражках(форма была, как у военных моряков, хотя до ближайшего Балтийского моря было за 300 км.) и с игрушечными пистолетами и автоматами играли в войну(немцы и наши) или в разведчиков... А среди летчиков всегда проводились различные спортивные спартакиады. Командиром волейбольной команды "Стрела" был мой, увы ныне покойный, батя...
Что еще? Ну, офицеры, когда кто-то выходил в отставку, всегда устраивали пиршество, а отставнику дарили какой-нибудь дорогой подарок или сувенир. Корпоративное летное братство было сильным! Моему отцу, например, подарили большого красивого железного рыцаря: на шлеме-забрало ,на груди-латы, но открывающиеся, откроешь их, а там хрустальная фляга с коньяком и рюмочки...До сих пор стоит и верно служит.)))
Из негатива помню только то, что местные (гражданские жители-скобари) не любили наших авиаторов: постоянно, то на танцах где-то или в ресторане "Огонёк" затевали с нашими жестокие, с поножовщиной, драки. Многих летчиков было убито...
В шестидесяти километров от города Острова расположены знаменитые Пушкинские Горы. Михайловское, Тригорское, где А.С. Пушкин творил гениальные поэмы. Ныне там прекрасный музей, и каждый год в конце мая, начале июня проводятся «Пушкинские праздники». Кто там не был, следовало бы побывать. Описать эти места невозможно, во всяком случае, моего писательского дара для этого не достаточно.
Военный авиационный городок располагается на другом берегу реки Великой в двух километрах от города Острова. А сам аэродром Веретье со всеми строениями был расположен в пяти километрах от военного городка среди очень красивых лесов, озер и рек. На службу мы ездили на удивительном транспорте – «мотовозе», т. е. паровозике с тремя вагончиками. И это придавало какой-то особый колорит.
Знаменательным было то, что с этого аэродрома в годы ВОВ нашим летчиком, попавшим в плен к фашистам, был угнан первый немецкий самолет, летчик в благодарность получил три года лагерей, а его напарник – 20. Вот как об этом эпизоде пишет неизвестный автор:
«Уроженец Краснодарского края Николай Лошаков, как и вся предвоенная молодежь, увлекался летным делом. Накануне войны он учился в аэроклубе, получил «корочки» пилота, а в 1942 г. окончил Краснодарскую военно-авиационную школу, стал летчиком-истребителем.
С ноября 1942 года Н. Лошаков воевал под Ленинградом, сначала в 286-м истребительном авиаполку, а затем в 14-м гвардейском истребительном полку. К 27 мая 1943 года младший лейтенант успел сделать 120 боевых вылетов, уничтожив несколько немецких самолетов, был награжден орденом боевого Красного Знамени и медалью.
121-й вылет оказался последним. В яростной схватке с немецкими самолетами истребитель Лошакова был подбит. Раненный в руку и ногу летчик в последний момент выбросился из самолета. К несчастью, ветер отнес парашют к вражеским окопам. Будучи без сознания, Лошаков попал к немцам.
Очнулся Николай на операционном столе, где пленные русские врачи извлекали из его тела пули. Спросил «Где я?». В ответ услышал: «В плену, как и мы».
Дерзкий побег
В бараке, куда поместили Николая, было несколько летчиков. Они сговорились бежать, но побег не удался. Их выдал предатель. Последовала жестокая расправа. Лошакова, как молодого, пощадили, пытались завербовать. Несмотря на ранение, его гоняли на работы по ремонту дорог около учебного аэродрома.
Николай каждый день видел, как поднимались немецкие связные самолеты «Шторх-1». Он искал в бараке сообщника, но теперь уже был осторожнее. В напарники выбрал военнопленного Ивана Денисюка, заправлявшего немецкие самолеты. Дал ему задание срисовать приборную доску. Готовились тщательно. Денисюк сумел припрятать немецкую форму.
Бежать решили 11 августа 1943 года. Первая попытка не удалась, вторая оказалась удачной. Когда самолет коменданта приземлился, летчики пошли обедать. Этим и воспользовались беглецы. Переодевшись в немецкую форму, они подбежали к самолету, мгновенно в него забрались. Николаю понадобилось несколько минут, чтобы разобраться с управлением и взлететь.
Самолет летел очень низко, аэродромная обслуга не сразу сообразила, кто в нем находится. До нашей территории было 300 смертельных километров. Спохватившись, немцы передали сигнал тревоги по радио, по самолету открыли огонь. Был момент, когда прожектор поймал самолет, но Лошаков сделал ложный маневр, и зенитчики посчитали, что уже сбили машину.
Самолет получил 9 пробоин, Лошаков снова был ранен, но сумел посадить «Шторх-1» на нашей территории, прямо на колхозное поле. Увидев людей в немецкой форме, колхозники окружили самолет, а оттуда послышалось: «Мы русские, бежали из плена!»
Беглецы приземлились на нашей территории 11 августа 1943 года. А уже 12 августа оба были арестованы и увезены в Москву. Там 4 декабря 1943 года их судила особая «тройка». Лошаков получил три года лагерей, а Денисюк – 20 лет каторжных работ.
Удивляет малый срок, который дали Лошакову. И дело тут, конечно, не в том, что сам летчик не признавал за собой вины. Главное, что один из судей (неслыханное дело в те времена!) потребовал признать Лошакова невиновным. Денисюку же дали такой срок за то, что он работал у немцев заправщиком самолетов. В итоге Лошакова отправили в Воркуту, Денисюка – в Сибирь.
Уже через год Лошакова освободили из-под стражи. Но клеймо «изменника Родины» с него не сняли. Он 16 раз писал ходатайства о помиловании, но получал отказы. В декабре 1958 года Лошаков послал документы в Генеральную прокуратуру, и они по счастливой случайности попали к тому самому судье из «тройки», который требовал признать его невиновным. Только после этого Николай Кузьмич был реабилитирован.
А Ивана Денисюка реабилитировали еще позже, в 62-м.
За годы войны из немецкого плена бежали семь советских летчиков: Михаил Девятаев, Аркадий Ковязин, Арам Карапетян, Николай Лошаков, Петр Марченко, Владимир Москалец, Пантелеймон Чкаусели.
В 1957 году Девятаеву было присвоено звание «Герой Советского Союза», и он прожил свою жизнь в лучах славы. Возможно, кто-то посчитал, что одного героя достаточно?
Но дело в том, что именно Николай Лошаков стал первым, кто совершил этот подвиг. Девятаев уже был седьмым. Кроме того, Николай был самым молодым, ему еще не было и 20 лет, когда он совершил свой геройский поступок
Встречи в Берлине
В 1969 году молодежная антивоенная организация пригласила Николая Лошакова в ГДР. Прием был исключительно теплым. В Берлине Николая Кузьмича ждали два сюрприза. Первый – когда его привели в небольшой ресторанчик, хозяином которого оказался бывший солдат. Этот солдат – Отто Блатт – охранял Лошакова, когда он работал в плену на ремонте дороги. За то, что Блатт не предотвратил побег Лошакова, его судили и приговорили к смертной казни. Чудом солдат остался жив, хотя и попал в тюрьму. На свободу он вышел, когда американцы разбомбили тюрьму.
Второй сюрприз – в ресторан пришел бывший летчик Густав Хойлер, чей самолет Лошаков угнал. Его не расстреляли, лишь отстранили от полетов. На него подвиг Лошакова тоже повлиял: при первом же удобном случае Хойлер перелетел на сторону русских и сдался в плен.
Вот так встретились бывшие враги, ставшие после этого друзьями...
P.S. Начиная с 1998 г., Правительство Республики Коми и администрация Краснодарского края направляли наградные документы в Москву на присвоение Николаю Кузьмичу Лошакову посмертно звания «Герой России», так как звания «Герой Советского Союза» уже нет. Было получено несколько отказов, без объяснения причин.
Пока не удалось добиться справедливости в отношении Н.К. Лошакова. Но жизнь – вещь непредсказуемая, все может измениться. Может, мы еще увидим или услышим такое сообщение: «Награда нашла своего героя». Мы все на это надеемся».
Неизвестный автор продолжает:
«После ВОВ аэродром усиленно эксплуатировался, гарнизон Остров вошел в состав ВВС ДКБФ.
В июле 1953 г. 12-й ТАП (тяжелый авиационный полк) с аэродрома Барановичи перебазируется на аэр. Веретье). С этим аэродромом будет связана вся последующая история полка.
1 июня 1971 г., на основании директивы ГШ ВМФ №730/ 1/00186 от 10.02.1971 г., 9-й гв. МРАП, вооружённый самолётами Ту-16, был передан в состав ВВС Балтийского Флота, с перебазированием с аэр. Североморск-1 на аэр. Веретье.
С 1975 по май 1980 годы в Острове на АС «Веретье» находился 846-ой Гвардейский отдельный штурмовой Краснознаменный Клайпедский морской авиационный полк имени Маршала авиации И.И.Борзова ВВС Балтийского флота. Командовал полком тогда гв. полковник П.П.Иванов.»
В забытом богом крае, вдалеке от областного центра царила своя особая, можно сказать, «скобарская» жизнь. Служба была легкой, большое начальство – далеко, в Калининграде. Все было направлено на летную подготовку. У семейных офицеров и прапорщиков жизнь в городке шла тихо и спокойно. Зато холостяки в гостинице жили веселой и бурной жизнью. Летный состав был «поставлен в рамки», а вот технари «гудели» сильно. Застолья, танцы, девки, выяснение отношений со скобарями – были «основой и смыслом» жизни в свободное от службы время. Летом по выходным мы отдыхали на красивом озере Гороховое, зимой – тотальный хоккей.
В выходные дни в гостинице застолья техников часто заканчивались приездом коменданта и последующим отбыванием наказания на гауптвахте за грехи.
С первых месяцев проживания в офицерской гостинице мне пришлось быть свидетелем развития такого рода истории.
Приближались ноябрьские праздники. Вечером четвертого ноября в комнату, куда меня подселили к Сергею Диденко и Николаю Чернику зашли однополчане. Накрыли стол и мы мирно и спокойно начали отмечать очередную годовщину Великого октября. После тоста о красивых и отсутствующих за столом дамах, последовали очередные тосты. Все шло хорошо, в рамках приличий. После десятого тоста речь пошла «о поганых скобарях». И более опытный, закаленный в боях со скобарями Миша Назаров стал демонстрировать, нам молодым, свое оружие, которым он бил скобарей. Это был уплотнительный жгут, монтажное кольцо, которое устанавливается между авиационным двигателем и корпусом фюзеляжа. Он представляет собой резиновое кольцо диаметром один метр и толщиной три сантиметра. Кусок такого кольца длиной пол-метра представляет собой лучшую дубинку, чем дубинка у милиции. Этот жгут выполнен из особо прочного каучука. И очень тяжелый.
Миша Копытов тоже захотел похвастать и решил продемонстрировал свой нож. Демонстрация эта проводилась прямо в комнате. Нож бросал Миша от дверей в раму окна. Ему примеру последовали все отдыхавшие в нашей комнате. И на мое удивление никто не промазал раму окна. За окном уже была зима, снег и небольшой мороз. К счастью стекла окна остались целы. На шум и удары прибежала соседка Валя, жена прапорщика из политотдела гарнизона, которые жили через стенку. После «любезных» разговоров с «овчаркой» Валей мы сели за стол и продолжали «отдыхать». Настало время опробовать в действии резиновый жгут. Миша продемонстрировал удар дубинкой по дверям. Со стен и потолка посыпалась штукатурка. Очередной раз Валя предупредила нас, что всех «поубивает». А в этом мы и не сомневались. Женщина она была крепкая. Мы вышли на лестничную клетку и Миша продемонстрировал удар дубинкой по дверям лестничной клетки. После этого удара стекла дверей осыпались как пыль. Вскоре на шум прибежала бабушка-вахтер, дежурившая на первом этаже, увидела побитые окна с криком «Сейчас вам комендант покажет кузькину мать!» убежала в низ.
За несколько минут все бутылки и остатки закуски улетели через форточку с четвертого этажа. Все гости разбежались по своим комнатам, а мы выключили свет и залегли в кровати.
Уснуть не успели. В двери застучали. С нашей стороны была тишина. Комендант потребовал открыть. Коля Черников в трусах открыл дверь и продемонстрировал свой заспанный вид. Комендант закрыл дверь и постучал к соседке Вале. После этого комендант с криком «Подъем!» вбежал в нашу комнату. Мы четверо выстроились по стойке смирно в трусах перед страшным капитаном по фамилии Полыхало (или Полохало). Фамилия соответствовала должности. В комнате все было чисто, ничего не выдавало, что недавно здесь происходили бурные события. Одно нам не удалось спрятать, прокуренный воздух. В комнате стоял дым коромыслом.
Комендант ткнул пальцем в старшего лейтенанта Н. Черникова и расжалованого уже до лейтенанта С. Диденко.
- Одевайтесь! Я жду вас в машине.
Остальные дни Великого октября Коля Черников и Сережа Диденко «праздновали» на гауптвахте.
Но наш отдых по сравнению с «отдыхом» Виталика Алдонова был сущей мелочью.
Старший лейтенант В. Алдонов был уникальным человеком. Семья его осталась в Риге, где он служил до этого. Зарплату он отправлял жене. А выпить любил за чужой счет. Витилик был большим проходимцем. Он шел в ресторан с рублем и с рублем возвращался. Очень любил заходить в выходные дни в комнаты к молодым офицерам. Одногодки Виталику «на халяву» уже не наливали. Обычно раздавался стук азбукой морзе и входил Виталик с радостным лицом и пел песню.
Кто ходит в гости по утрам,
Тот поступает мудро.
То там сто грамм, то здесь сто грамм.
На то оно и утро…, весело пел Виталик.
Причем, слова не менял. Каждый раз пел одно и то же.
Перед наглостью и нахрапом В. Алдонова молодые лейтенанты устоять не могли. И накрывался стол. За столом Виталик чувствовал себя королем сабантуя и рассказывал веселые истории из жизни в скобарском крае.
Одну с таких историй я приведу здесь.
Было начало зимы. Снежной коркой покрыло землю и крыши домов. Вечер. Техники холостяки в офицерской гостинице отмечали Октябрьские праздники. Комната Виталика на четвертом этаже выходила окном на центральную улицу героя Шумейко.
После десятого тоста разгорелись веселые песни и бурные страсти. На шум прибежала дежурная бабушка. Ее вежливо попросили и продолжили сабантуй. Виталик посмотрел на часы и многозначительно сказал.
- Через двадцать минут будет комендант…
Когда перед гостиницей появилась комендантская машина, Виталик сказал
- Пора…
Все разбежались. Виталик решил спустится по вертикальной металлической пожарной лестнице. Через туалет сиганул в окно и по лестнице стал спускаться вниз с четвертого этажа. Но комендант был не простак. Он послал патруль в здание гостиницы, а сам с матросами уже ждал Алдонова под пожарной лестницей. Когда Виталик спустился до конца лестницы, комендант крикнул патрульному матросу.
- Держи его!
Матрос подпрыгнул, вцепился в пожарную лестницу и, карабкаясь, стал догонять Алдонова. Тот устремился вверх.
- Догнать! – кричал комендант.
Теперь Алдонов в страхе поднимался по лестнице в верх. Забрался на крышу гостиницы и побежал к люку на чердак. Чердак ему был знаком. Он там иногда ловил голубей и готовил из них деликатесы.
Крыша здания была покрыта ледяной коркой. Виталик поскользнулся и упал. Его туша поползла к краю крыши пузом по шиферу. Когда ноги свисли с козырька крыши, тело остановилось. Комендант и его помощники замерли. В сумерках четко были видны свисающие ноги Алдонова с крыши здания. Еще секунды и – труп к октябрьским праздникам…
Виталик тоже замер в страшном напряжении и страхе. Полежав несколько минут, Виталик шевельнул рукой. Тело проползло пару сантиметров вниз. Он замер. Под Виталиком растаял лед. Одежда стала примерзать к шиферу. Через некоторое время он пошевелил пальцами. Тело не сползало. Он оторвал правую руку от шифера, положил ее выше. Когда она примерзла, передвинул левую руку, затем ногу и таким образом добрался до верха здания. По верхнему козырьку пополз напротив лестницы, сполз к ней и стал спускаться вниз. Капитан Полыхало с радостью обнял старшего лейтенанта Алдонова и повез к себе на гауптвахту. Виталик с удовольствием провел там все праздники, отмечая свое второе рождение.
Хоккей
Особенность скобарского края заключалась в том, что зима приходила рано и была очень снежной и морозной. И хотя это европейский край, по условиям он похож на Сибирь. Морозы были от двадцати до тридцати градусов. А в новогоднюю ночь 1979-1980 года мороз достиг сорока п яти градусов. Было действительно холодно. А весь январь и февраль 1980 года стояла ясная морозная погода. На градуснике было – 33?С. И все это время полк летал по три летные смены в неделю. Приходилось очень много очищать стоянки самолетов от снега. Эта работа выполнялась вручную. Но снежная и морозная зима не была нам в тягость. С первыми морозами замерзали озерца и большие ямы вокруг стоянок самолетов. Когда шло строительство аэродрома, то вокруг стоянок делали обваловку. Землю брали рядом. В результате образовалось много больших ям и озер. Когда наступала зима, то эти озерца ставали прекрасными площадками для игры в хоккей. И мы – техники самолетов, не упускали случая поиграть в хоккей.
В хоккей играли каждую предварительную подготовку. До обеда успевали провести предварительную подготовку к полетам, а после обеда гоняли шайбу до седьмого пота. Руководство полка пыталось препятствовать техникам, гонять шайбу. Однажды зам. По ИАС подполковник Дупик В. Приказал засыпать каток песком, чтобы как кто препятствовать нам этой затее. Каток засыпали песком, но играть на нем стало еще лучше. Ноги не скользили, а шайба летала и по песку отлично. За игру в хоккей нам техникам объявлялись выговоры, делали разнос на построениях и на собраниях, однако спортивная жизнь процветала. Скрещивались клюшки, разбивались носы и вылетали зубы…
Летчики в хоккей не играли. Старшие рассказывали нам такой случай. Годом раньше, еще до моего прихода в полк, во время хоккея летчику Дегтереву выбили зуб. Леша подобрал выбитый зуб, а в лазарете его вставили обратно, и зуб прижился. Но после этого «турнира» летчикам категорически запретили играть в хоккей.
Однажды, еще не замерзли озера, мы стали играть в хоккей по бетону. В качестве шайбы играли шариком, вырезанным из дерева в диаметре до пяти сантиметров. В ходе этого турнира технику самолета Сергею Ермоленко деревянная шайба рассекла бровь. С разбитой брови Сергея очень сильно хлестала кровь. Играть в хоккей на бетоне мы перестали.
На одном из хоккейных матчей произошла травма. Я разбил губу своему другу Боре, который играл против меня. А причина этого кроется не в моей плохой игре, а в том, что играли мы самодельными клюшками. Я за зимний сезон делал себе около десятка клюшек. От бурной и напряженной игры они быстро ломались. На одной такой игре, где Боря играл против меня. Вместо клюшки у Бори было настоящее бревно. Я подцепил его бревно, клюшка моя выскочила и спружинила Боре по зубам. За выбитый зуб своему другу меня до сих пор гнетет чувство вины.
Руководство полка и эскадрильи к развлечениям техников самолетов на льду относилось негативно. И это было понятно. Вместо того, чтобы качественно готовить самолеты к полетам, мы каждую свободную минуту гоняли шайбу. Бывало так, что приедет начальство на стоянку во время предварительной подготовки, а на стоянке копается пару пожилых техников. А вся молодежь на хоккейной площадке за капониром.
В то время, когда инженерно-техническим составом эскадрильи руководил опытный инженер майор Кравчук В., мы успевали все, и играть в хоккей и готовить самолеты к полетам. Майор Кравчук В. знал, где мы играем и вовремя нас останавливал. Но когда инженером эскадрильи пришел молодой капитан Кармадонов А.С. хоккеистам стали наступать на лапы. Поначалу капитан А.С. Кармадонов не мог понять, где деваются техники самолетов. Выйдет на стоянку, а там никого. Мы уходили играть в хоккей через лесочек. И найти нас он не мог. Тогда Александр Семенович проявил военную хитрость. Попросил техника самолета Васю Балахонова провести его на хоккейную площадку, чтобы поиграть с техниками. По простоте душевной Вася согласился. Капитан Кармадонов пришел в разгар нашего турнира и стал с нами играть в хоккей. Мы оценили это очень хорошо. Но на следующий день на хоккейную площадку пришел командир эскадрильи майор Лукьянов В.И., всех построил и через одного объявил – выговор, строгий выговор, выговор, строгий выговор… Подарки раздал каждому. Однако хоккей на этом не прекратился. Мы стали уходить дальше в кусты на новые озера.
Щука
Весной 1978 года мы – холостяки гвардейского полка в свободное от службы время стали сочетать вольное времяпрепровождение… с рыбалкой. Через г. Остров протекает река Великая шириною не менее ста метров. Глубина речки – в среднем два метра. Там водилась солидная рыба. Особенно активным периодом была весна. В мае с Псковского озера вверх по течению реки Великой на нерест выходила крупная щука. И местный народ – скобари всеми способами занимались успешной рыбной ловлею.
Мы с Колей Вахрушевым сварганили себе примитивные удочки, и пошли на рыбалку. Улов был слабеньким. Две плотвицы с ладонь – вот весь наш улов. Следующему выходу на рыбалку Коля предпочел «гарну дивчыну». Я настойчиво пытался выловить крупную рыбину.
В пятницу наш полк летал во вторую смену. И в шесть часов утра я уже был на речке. Улов был не плохой. Я поймал две крупные плотвицы и разную мелочь. Вдруг вижу в двухстах метров от себя трех мужиков, которые ходят по берегу с палками длиною полтора метра, на конце которой закреплена инерционная катушка. Спиннингом эту рыбную снасть назвать нельзя. Притом, я не видел ни одного заброса. Я перешел на новое место поближе к странным рыбакам. Они увидели меня, и один из них подошел ко мне. Это был прапорщик со второй эскадрильи нашего полка, выходец из скобарей. Он был старше меня на лет пять, десять. Звали его Николай.
- Привет племяш! Что поймал? – спросил прапорщик.
- Да вот плотвицы! – гордо ответил я.
- Разве это улов. Пошли, я покажу тебе настоящую рыбу.
Он повел меня к кустам лозы на берегу речки.
- Смотри! Вот это рыба.
Я развел кусты лозы руками в надежде увидеть крупную плотву, карасей…, но там ничего ожидаемого не было.
- Так здесь ничего нет!
- А это что? Указал пальцем Николай на лежащее бревно среди кустов.
- Бревно!
- Какое это бревно? Смотри внимательнее это же настоящая рыба.
Я был удивлен, увидев перед собой такую огромную щуку. Длиной она была около полутора метров. Голова как Антонова шляпа. Я вырос на Украине. У нас в ставках водился карась, окунь, карп. А вот щуку я увидел впервые. Да еще таких размеров!.
- Вот это щука! В жизни такой никогда не видел!
Скобарь Николай гордо сказал:
- Племяш, учись ловить настоящую рыбу!
После увиденного, мне не захотелось ловить маленьких плотвичек, и я стал собираться домой.
Здесь я познал способ ловли крупной щуки. Река в мае разливается и выходит из берегов. Щука в этот период идет на нерест на мелководье. Рыбак-браконьер заходит в воду и пытается подойти поближе к щуке. Та близко человека не подпускает. Тогда браконьер забрасывает краб за щуку, накладывает леску на щуку и начинает подтаскивать краб, затем подсекает и таким образом багрит щуку. Багренная щука делает мертвые петли и скачет на берег.
- Племяш, хочешь отдам щуку! – вдруг предложил мне прапорщик.
- Да ты что? Такую щуку отдашь?
- С тебя три литра шлемки и забирай…
- У нас осталась только «колесная», да и то только два литра…
В полку шлемка (спирт разведенный дисцилированной водой до сорока градусов) лилась рекой, и все выпивалось. «Тридцатка» – это шлемка слабее. Она заливалась в систему охлаждения колес на самолетах-спарках, и не пользовалась спросом. Но ее тоже выпивали. Нам холостякам инженер давал шлемки мало, чтобы мы не увлекались. И все что у нас было, мы выпили в предыдущие выходные.
Услышав мой ответ, скобарь Николай сказал, что это слабо и пошел к своим дружбанам-рыбакам. Они посовещались. Смотрю, ко мне стремительно идет Николай.
- Давай свою «тридцатку»!
- Так вы останетесь без рыбы.
- А у нас есть еще одна щука.
И он показал в кустах вторую щуку размером около метра.
- Но шлемка у меня в гостинице. Туда два километра. Ждать придется час, не меньше.
Скобарь побежал к близ стоящей избе, притащил мне велосипед и я помчался за огненной спирто-водяной смесью. Через минут двадцать Николай дрожащими руками держал заветное зелье.
- Слушай Николай! А как я заберу щуку?
Оказалось, что я не могу поднять такую огромную щуку. У меня не было ни сумки, ни мешка, ни ножа, чтобы ее разрезать и во что-то сложить.
Николай опять побежал в избу и принес большой целлофановый мешок из-под минеральных удобрений.
- Держи мешок.
Я держу мешок. Он берет щуку, бросает ее головой в мешок. Щука цепляет зубами за мешок и разрезает его с верху до низу.
- Что же делать?
- Что хочешь, как можешь так и забирай свою щуку, – сказал Николай.
Пока я пытался как-то засунуть щуку в разорванный мешок, скобари пустили мою двухлитровую банку по кругу и в банке осталось четвертая часть шлемки. Я понял, что пора убегать, иначе через минуту выпьют все и заберут обратно уже мою щуку.
Кое-как я засунул голову щуки в неразорванный угол мешка, верхнюю часть мешка завязал узлом. Поднял мешок. Щука мордой упиралась в неразорванный угол мешка, пузо торчало в бок, а хвост волочился по земле. В таком виде я поволок щуку домой. В левой руке у меня были мои удочки чуть длиннее чем щука. По дороге к военному городку мне на встречу шли люди на работу. И каждый удивлялся моему улову и с улыбкой спрашивал, на что я поймал такую красавицу. Я вынужден был отвечать, что щуку поймал на вот эту удочку. Встречающие восхищенно с недоверием качали головой.
Щуку я принес в гостиницу. В комнате спал Коля Вахрушев. Я его разбудил, и он стал восхищаться моим уловом. Я ему признался, на что поймал щуку и попросил больше никому не говорить об этом. И правильно сделал.
Мы подняли Ваську Емельянова, нашего друга, который жил на втором этаже, пригласили к себе и показали улов. Я взял щуку за брюхо, поднес к Васькиным штанам, в это время щука открыла пасть и чуть не откусила Васино хозяйство. Хорошо, что тот успел отпрыгнуть назад.
Ваське мы сказали, что щуку поймали на удочку.
Возник вопрос. А как ее разделать. У нас холостяков не было ни кастрюли, ни разделочной доски, ни сковородки, ни холодильника. Чего только у нас не было…? В этом деле нам помог старый и опытный холостяк Тоха Бокатов. За помощь мы отдали ему литр икры. Разделали щуку и поехали на аэродром на полеты.
Емельянов Вася, не зная на что я поймал щуку, выпустил боевой листок или молнию, в которой красиво расписал, что я поймал щуку длиною один метр и сорок девять сантиметров. Все летчики и техники стали меня поздравлять с уловом. Я с некоторой неловкостью принимал эти поздравления, но правду сказать всем я не решился. Инженер эскадрильи Кравчук В.Н. на построении после полетов казал:
- Ну что холостяки? Поймали крупную щуку, а в гости не заходите.
Мы правильно поняли приглашение. И на следующий день, в субботу утром отнесли кастрюлю щуки инженеру. Тот с удовольствием принял подарок и угостил нас отличной наливкой.
Пойманный мною улов надо было съесть. Поэтому в субботу после приготовления щучьей закуски началось застолье в нашей комнате, которое охватило весь холостяцкий этаж. Гуляли два дня. Под щуку были выпиты все запасы, сколько у кого было.
Остатки щуки мы затушили в электро-сковородке (с электрическим нагревом крышки). Не имея опыта в приготовлении пищи, мы изобрели свой рецепт. Куски щуки и морковку, специи, положили в сковородку. Полили подсолнечным маслом, сверху все это залили томатным соусом и стушили. Получилось изумительное блюдо.
Жалею об одном. У нас не было весов. И мы теперь уже не узнаем вес улова.
Только через два года инженер эскадрильи узнал о том, как и на что я поймал щуку.
На одной встрече он скала.
- Да Петро! Теперь я знаю, на что ловится крупная щука…
Озеро Гороховое – карусель
В выходные дни, мы холостяки предпочитали проводить на красивом Гороховом озере. Оно расположено в пяти километрах от военного Островского городка в лесу. Это круглое озеро километра два в диаметре. Подходы к озеру крутые, метров сто спуск. За ним есть второе такое же озеро. На Гороховом озере расположена база отдыха, профилакторий для летного состава гарнизона Остров. Вода чистейшая. Дно песчаное. Чем дальше от берега, тем глубже.
На озере мы начинали отдыхать с весны. По выходным собирались большой группой. Брали с собой переносной магнитофон. Жарили шашлыки. И пили все, что было. Отдых был прекрасный и незабываемый.
Однажды в выходной день мы очередной раз отдыхали на Гороховом. Был конец мая. Обслуживающий персонал готовил базу отдыха к летнему сезону. Один из «мастеров» прокручивал карусель. Мы в поисках приключений на свою ж… подошли к этому деду и попросили покатать. Тот наотрез отказался, мотивируя тем, что карусель всю зиму стояла, и он начал ее приводить в порядок, готовить к сезону. Поэтому пока не проверит, в эксплуатацию не запустит. Никакие уговоры не помогали, от денег «мастер» категорически отказался. Но шлемка взяла свое. Две бутылки спиртоводяной смеси дали нам возможность покататься на карусели и запомнить это катание на всю жизнь. После первой бутылки дед включил карусель, и мы катались минут двадцать. Дед остановил карусель и сказал «Хватит!».
Мы уговорили его второй бутылкой продолжить катание. К нашему представлению подтянулись другие отдыхающие. Сели все желающие, посадили на карусель несколько мальчиков. На карусели было человек десять. На земле остался один «дед-мастер».
Дед второй раз включил карусель, и мы стали воспринимать удовольствие от катания. После первого получаса катания захотелось остановить карусель и сойти на землю. Но останавливать карусель было не кому. Все желающие кататься были на карусели, а «дед-мастер» где-то пропал. Как выяснилось потом, он запустил карусель, а сам вместе с каким-то «лицом кавказкой национальности», упавшем деду на хвост пошел пить шлемку в свою будку. На втором получасе катания на карусели к нашим восторженным крикам присоединился плач детей. Затем последовали крики, вызывающие «мастера» отключить карусель. На земле под каруселью никого не оказалось, так как все решили покататься на халяву. На втором часе катания последовали крики моих друзей вперемешку с матами. Несмотря на то, что у меня был прекрасный вестибулярный аппарат, окружающие объекты возле карусели стали превращаться в размазанную линию. Дети на карусели стали неистово кричать. К нашему счастью, со своей кондейки выше еле держась на ногах «дед-мастер»… Многих пришлось снимать с карусели и укладывать в полуобморочном состоянии на травку отдыхать.
Кулачные бои
Выяснение отношений со скобарями были обыденным явлением для офицеров и прапорщиков полка. Когда мы молодые офицеры прибыли в полк, то старшие нас офицеры приводили рассказы, напоминающие инструктажи, как вести себя в городе, где ходить, а где быстро уносить ноги. Замечу, что жизнь молодых офицеров в Чкаловске коренным образом отличалась от жизни в скобарском крае. Дело в том, что скобарские парни отличались особенностью набить кому-либо физиономию. Если не было врагов, то они раскрашивали морды друг другу.
Особенность черты характера скобарских парней показана в фильме «Рожденная революцией», где главный герой этого фильма Николай Пантелеев, проживая в деревне, часто дрался на кулаках в составе парней своей улицы против команды другой улицы.
Несколькими годами раньше в г. Острове, кроме тюрьмы, было большое вольное поселение зэков, так называемая «химия». И это обстоятельство усугубляло и без того криминогенную обстановку в городе.
Офицеры-ветераны рассказали нам, что годом раньше одного молодого офицера-летчика из соседнего полка скобари били на площади, а когда тот стал прорываться в авиационный городок через катерининские мосты, то сбросили его с моста и тот утону. Или убитого сбросили.
Первый выход на танцы в город прошел для нас молодых безопасно. Нас двух молодых лейтенантов сопровождал старший лейтенант Саша Ивченко имевший опыт общения со скобарями, и нас не заметили. Второй выход в город увенчался крупной дракой. Нас было шестеро: Иван Чельникин, Витя Иванов, Коля Вахрушев, Серега Бондаренко, Саша Грехнев, и я. Во время танцев, проходя мимо нашей группы, один отважный скобарский парень задел плечом Ивана Чельникина, и без объяснений в Ивана полетел кулак. Завязалась драка, которая как быстро началась, так и быстро закончилась. Выйдя с танцплощадки на главную площадь города Острова, мы стали участниками главной драки. Мы шестеро оказались в кольце полусотни скобарей. Началась вторая серия куликовского боя. Махали кулаками на полный размах. У меня в кармане всегда был треугольный кошелек, набитый мелочью. Он заменял кастет. Одному из скобарей, который заходил Ивану в тыл, я впаял этим кошельком. Скобарь «пошел винтом» в толпу, и залег. С толпы выскочил скобарь с ножом, и с криком «Братуху убили!» кинулся на меня. И так в первой же драке я увидел нож. Я стал отступать, не рискуя быть зарезанным. Останется загадкой, но толпа расступилась, образовался «коридор», и мы ушли удачно по этому коридору. Отделались легко, незначительными синяками. На следующий день скобарь по имени Сергей пригласил нас на встречу в ресторан, где была дружеская гулянка по случаю боевого знакомства.
Замечу, что скобари били всех подряд, невзирая на возраст и звание. Для скобарей было престижем одержать победу над офицерами. После такой победы разносился слух по городу, что офицеры получили пенд.лей и скобари с гордостью пересказывали истории друг другу, как они «гоняли» офицеров.
Передать колорит жизни молодого офицера в скобарском крае сложно. В полк прибыл молодой сержант-сверхсрочник Толя, родом из Житомира, друг Т. Диденко. Одел новую форму: кремовую рубашку с погонами, и пошел белым днем в воскресенье в город. Он не дошел даже до екатерининских мостов. Пройдя «Кресты», он встретился со скобарями. Те попросили у него прикурить. Обратно его привезли…
Зимой в Доме офицеров в выходные дни начальник клуба устраивал танцы. Молодежи было много. Девушки из города убегали к нам в военный городок в дом офицеров на танцы. Это сильно не нравилось скобарям. И они периодически навещали наш «очаг культуры и времяпрепровождения».
Был обычный субботний вечер. У моего друга была красивая синяя рубашка с камнями-пуговицами. Он предложил мне пойти в ней на танцы. Я не знал народной приметы, что чужие вещи на праздники одевать нельзя. Жизнь меня научила. Скобари порвали Васькину рубашку на мне как «тузик тряпку». А мне достались шишки на голове и синяк под глазом.
Играла музыка. Наша отважная шестерка отдыхала этим вечером в Доме офицеров. Выйдя в район туалета на перекур, мы стояли на лестнице. Проходя мимо Ивана Чельникина, один скобарь задел плечом моего друга, и в него без объяснений полетел кулак. Мы выполнили серию ударов, и скобари полетели вниз по лестнице к туалету. К одному я хорошо приложился. Он красиво «пошел винтом» вниз по лестнице, выбив собой дверь. Драка затихла. Мы с Иваном пошли в туалет. В предбаннике нас оказалось двое. Парень, который перед тем «пошел винтом» в туалет, крикнул: «Мужики! Их мало! Бей их!». Меня зажали в одном углу, Ивана в другом. Отбивая удары, я думал лишь об одном, только бы не упасть. Кулаки летели в мою голову, как горох. Я не успевал их парировать. Ивану натянули пиджак на голову и молотили его во втором угле. Пару ударов я пропустил. Замечу, на этот раз скобари были крепкие, рослые и спортивные парни. Вдруг в туалет зашел мой друг Вася Емельянов. С криком «Бей скобарей!» Вася кинулся в бой. Его поддержали Саша Грехнев и Сережа Бондаренко. Мы победили. Драка затихла. Я зашел в туалет. Помыл разбитый нос в умывальнике, слышу, опять началась драка. Открываю дверь и вижу картину, как машет кулаками мой соперник, который до этого «ходил винтом». Я взял его за плечо, развернул, подсек, нанес пару ударов и он лег на пол надолго. А я переключился на другого скобаря. Бой шел несколько минут, и скобари по очереди попадали. В это время в предбанник ворвался Виталик Алдонов. Помня, как его били скобари на площади, Виталик с яростью «полировал» скобарей, а затем с гордостью рассказывал однополчанам историю этой битвы.
В районе «Крестов», так называли пересечение улиц возле екатерининских мостов, находилась школа-интернат. В ней доармейская молодежь занималась боксом. Этим молодым скобарятам особенно было престижно и интересно потренироваться на офицерах.
В этот летний день наша шестерка пошла не на танцы, а на фильм «Железная маска». Подогретые этим зажигательным фильмом-боевиком советской эпохи мы возвращались из городского Дома культуры в свой военный городок. Успешно весело прошли через екатерининские мосты. Кроме нас шло много людей из города. Были сумерки.
На перекрестке «Кристы» нас уже ждало около двух десятков «скобарят». Драка началась молниеносно. Нас разбили по одному и начали каждого оттеснять в проулки. Меня оттеснили в проулок к магазинам «трех поросят». Боксировать с этими скобарскими спортсменами мне было легко. Я имел первый разряд по вольной борьбе и не плохо боксировал. Но сложность заключалась в том, что на мне «висело» несколько человек. Я понял, что если не выйду с боем с этого проулка та меня тут растяну. С боем я вышел на главную улицу. Драка как быстро началась так и быстро остановилась. Мы собрались в кучу. Посчитали. Нас было шестеро, шестеро и вышли с боя. Стали отходить. Толпа скобарей осталась позади. Мы направились в сторону военного городка. За нами потянулась орава скобарей. На втором перекрестке нас вновь окружили. Начался второй раунд поединка. Меня согнали в глубокий кювет, где я продолжал боксировать с несколькими одновременно. В ходе этого поединка слышались крики скобарей.
- Сбить хотя бы одного!..
- Не выпускать его с кювета!..
От удара кулаком по скобарской морде у меня в руке разлетелось маленькое зеркальце, я успел стряхнуть стекло и продолжал боксировать. Вскоре мне удалось выбраться на дорогу. Драка приостановилась. Мы собрались в группу. В Ивана сиял фингал под глазом. Саньке попало тоже по голове. В целом с этого боя мы вышли без особых травм. Стали отходить, за нами в метрах тридцати тянулась группа скобарей. Впереди от этой группы выскакивал дерзкий скобаренок, подбегал поближе к нашей группе, кричал всякие гадости в наш адрес, а как только мы с Иваном делали рывок в его сторону, он убегал в свою толпу. Таким образом отступали к нашему общежитию, надеясь на подмогу. В пятидесяти метрах от гостиницы дерзкий скобарь увлекся и подбежал к нам ближе, я его догнал, ударил, тот упал и схватил меня за ногу. Через несколько секунд меня молотили десятка полтора скобарей. В этом поединке на мне в клочья изорвали пиджак. В мою сторону рынулась наша боевая группа. Скобари разбежались. Однако вскоре выяснилось, что мы потеряли в ходе самой первой стычки нашего друга Сашу Сорокина. Скобари оттеснили его в проулок на «Кристах», сбили с ног и жестоко избили. В итоге тот оказался в госпитале с переломом носа и сотрясением мозга.
Вскоре выяснилось, что и у меня переломалась кость на ладони правой руки. На следующий день на построении полка, попросил разрешения в командира эскадрильи посетить санчасть.
- Что случилось? – спросил подполковник Горбач И.Ф.
- Да играли в футбол…
- Позавчера вечером я тоже вышел «поиграть в футбол», пристали два…, пришлось отбиваться. Грабовый? Так что, «навешали» скобарям?
Врач не поверил моим объяснениям, что травму я получил падая во время игры в футбол. Тот сказал, что такой перелом бывает только при «ударе кулаком по скобарской морде». Пришлось месяц бегать вокруг самолета с загипсованной рукой. Освобождений от полетов мне никто не предоставлял.
Читая эти строки, многие могут меня осудить. Причем эти «подвиги» до истории гвардейского полка? Я мог бы этого не писать. Или даже так… Я мог бы писать: были обычные плановые полеты, отличились Иванов, Сидоров, Степанов. Лучше готовили к полетам технику Александров и Петров. В свободное от службы время мы пели в хоре патриотические песни в гарнизонном Доме офицеров… Но жизнь нашего гарнизона, особенно жизнь холостяков была совсем другой. А тем более жизнь в скобарском крае была крайне опасна. Много офицеров и прапорщиков пострадало от рук скобарей. О крайне криминальной обстановке в городе Острове знало руководство района и конечно командование и политотдел гарнизона. Однако действенных мер никто не предпринимал, или не мог предпринять. Жизнь советской молодежи в провинциальном русском районном городке была связана с повальным пьянством, разгулом и особенно мордобоем. Это особая черта скобарей. Подраться для скобаря, что «два пальца об асфальт».Однажды я пошел в гарнизонную баню… Я уже был женат и колорит компанейской жизни остался позади. Зашел в парилку. Затем стал мыться. Ко мне подошел мужик скобарской наружности и попросил потереть ему спинку. Я из брезгливости отказался. Тот глядя на меня по-волчьи отошел в сторону. Он был крупнее меня и видимо крепок. Я налил теплой воды в тазик и начал мыться, вдруг седьмым чувством понял опасность, оглянулся. На меня летела вода. Мужик скобарской наружности налил в тазик кипятка и решил меня окатить укропчиком за пренебрежительное отношение к нему. Мне чудом удалось увернуться. Кипятком мне немного ошпарило плечо. Кипяток полетел на мужчину, который мылся со своим сыном. И на ребенка попала горячая вода. Тот закричал. Мужчина возмутился. Скобарь гаркнул на него и тот сразу замолчал. Удивительно, но не открыл рот ни один из мужчин, находившихся на то время в моечной.
- Поговорим на выходе, - сказал я скобарю.
В то время я уже более полугода занимался в группе карате Тимура. И был достаточно уверен в себе. Помывшись, я вышел в раздевалку. Оделся. Вижу, сидит и попивает пивко «мой» скобарик. Я подошел к нему. Предложил быстро одеться и выйти за мной.
- Подождешь!.. – с явной наглостью сквозь зубы процедил скобарь.
- Поднимись! Сидячих не бью.
Скобарь сидел и молчал.
Я нанес один удар в правую часть скобарской морды. Тот рухнул. Удар был классический. Проверка показала: карате – это сила.
В раздевалке было много народа. Все молчали. Я взял саквояж и спокойно но быстро удалился.
Через несколько лет Саша Леонов сказал мне об увиденном. Я и не знал, что он был свидетелем этого эпизода.
Меня возмущает то, что никто из личного состава 846 ОМШАП, (особенно летчики) не оставили на страницах интернета ни единого описанного эпизода учебно-боевой жизни полка.
Второе, хотелось бы видеть подписи авторов под комментариями.
Будни гвардейского полка
или как это было на самом деле
Считаю, что история нашего Гвардейского полка* имеет интерес для определенного круга людей как имеющих непосредственное отношение к авиации, так и близких по духу к владычице неба.
К сожалению, об авиаторах Военно-воздушных сил и авиации ВМФ в годы Великой Отечественной войны написано много книг и снято много фильмов, а вот послевоенный период практически не описан. Во всяком случае, я встретил только одну книгу «Серебреные крылья», автора не помню, художественные фильмы об истребительно-бомбардировочной реактивной авиации – большая редкость.
846 отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк, о котором пойдет речь, формировался и прошел славное боевое становление и занял передовое место среди лучших авиаполков авиации ВМФ под боевым знаменем 1ГМТАП. С нашего полка выросла элита авиации ВМФ.
1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк стал знаменитым в годы Финской войны и прошел героический путь в годы Великой Отечественной войны.
1 МТАП был сформирован в 1938 году и принимал участие в финской войне 1939 – 40 годов. За успешные боевые действия третья эскадрилья, которой командовал майор Токарев, была удостоена ордена Красного знамени. В этой войне важен был один военный эпизод.
Третья эскадрилья под командование командира эскадрильи майора Н.А. Токарева вылетела на поиск и уничтожения крейсера ПВО финнов в Финском заливе. Летчикам не удалось найти этот крейсер и командир эскадрильи принял решение сбросить бомбы на столицу Финляндии Хельсинки. До этого задача бомбить столицу финнов никому не ставилась. Отбомбившись по Хельсинки, командир эскадрильи повел свою группу на родной аэродром. С тревогой он ожидал решение командования за столь дерзкий поступок, на который никто не давал санкции. Похвалят, или «снесут» голову?... После бомбежки Хельсинки финны объявили капитуляцию. Верховный сказал «Это верное решение», и Н.А. Токарев стал героем.
Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:
Цитата из статьи
«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...»
Цитата из статьи
За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.
История 1ГМТАП авиации Балтийского флота неплохо описана в книге Михаила Львова “Пароль-Балтика” и я не намерен ее описывать. Остановлюсь лишь на некоторых эпизодах, которые я узнал из уст героев этой войны.
Особенностью является то, что летчики 1ГМТАП в годы Великой Отечественной войны потопили 216 кораблей фашистов из 780 потопленных всей авиацией Балтийского флота. Важен и тот факт, что всем Балтийским флотом, включая и авиацию, в годы войны было потоплено около 1200 вражеских кораблей. Кроме этого, в воздушных боях стрелками бомбардировщиков 1ГМТАП было сбито 310 самолетов, а при нанесении ударов по наземных позициях врага было уничтожено сотни единиц бронетехники и десятки тысяч живой силы фашистов. За эти подвиги Героями Советского Союза стали 33 летчика, а Н. Челноков – дважды.
Наш полк носил имя прославленного воздушного асса, Героя Советского Союза, маршала авиации Борзова Ивана Ивановича.
Борзов И.И. командовал полком с 1943 по 1945 год.
Мы, гвардейцы, всегда гордились тем, что именно летчики нашего 1МТАП в период с 8 августа по 5 сентября 1941 года ежедневно, или лучше сказать – еженощно бомбили Берлин!
С первых дней Великой Отечественной войны начал новую страничку своей боевой биографии.
24 июня полк силами 39 самолетов наносит удар по военно-морской базе Мемель (Клайпеда). Затем бомбит пушечный завод в Турку, минирует подходы к военно-морским базам Хельсинки, Котка и Турку, наносит удары по передовым позициям немецких войск армии группы «Север».
В период с 29 июня до августа 1941 года летчики 1-го минно-торпедного авиационного полка бомбили переправу фашистов через Западную Двину в районе города Двинска. И своими героическими действиями задержали переправу фашистов через Западную Двину на два месяца и, таким образом, сорвали молниеносное наступление группы армии «Север» на Ленинград.
Примером героизма является факт двойного тарана воздушной и наземной цели в одном бою экипажем младшего лейтенанта Петра Игашова. Так, 29 июня 1941 года экипаж Петра Игашова вылетел на задание бомбить переправу в районе Двинска. При подходе к цели, экипаж был встречен группой истребителей фашистов. В воздушном бою стрелкам удалось подбить один вражеский самолет. Однако истребителям противника удалось подбить ДБ-3Ф Петра Игашова, и уже на пылающем самолете летчику удалось таранить второй истребитель, а затем летчик П. Игашов направил свою горящую машину на переправу и таранил наземную цель. Это единственный в истории Второй мировой войны факт двойного тарана воздушной и наземной цели! К сожалению, за этот беспримерный подвиг экипаж П. Игашова не был никак отмечен. Лишь после войны, по ходатайству однополчан, в 70-х годах экипаж наградили орденами Красной Звезды.
Я задавался вопросом - неужели летчик не мог отвернуть подбитый самолет подальше от вражеских позиций и выпрыгнуть…? Позже я получил ответ на это ответ.
Мы проводили тематический вечер 23 февраля. На этом вечере выступал ветеран войны майор в отставке Шевченко Иван Трофимович. Он был особистом (начальник особого отдела НКВД) полка с 1939 года, т. е. со дня его образования. Иван Трофимович очень красиво, зажигательно выступил перед гвардейцами, привел ряд примеров героизма однополчан в годы войны, а о подвиге экипажа Петра Игашова рассказал подробно. Во время рассказа он высказал такую фразу «Я лично провожал экипаж П. Игашова на этот вылет и до сих пор помню теплое пожатие руки Петра Игашова…» Эта фраза дала ответ на вопрос, почему летчики шли на таран наземных целей. Стояла задача любой ценой сбросить бомбы на головы врага…
Я спросил тогда Ивана Трофимовича.
- Иван Трофимович, а что в воздух во время войны летчика на вылет выпускал особист полка, а не техник самолета?…
Можно себе представить ситуацию, когда экипаж с боевого задания на аэродроме встречает не техник самолета, а особист полка и командир полка с расстегнутой кобурой…
Я не зря задаю такой вопрос. Приведу пример этого жестокого времени. Во время одной встречи нам поведал об этой истории командир полка полковник Геннадий Наперстков.
В 1981 году Гена Напестков поступил в Ленинградскую военно-морскую академию. Вводную лекцию читал один из тридцати трех героев Советского Союза нашего полка, полковник А.И. Разгонин. Познакомившись со слушателями, тот узнал о том, что Наперстков служил в его родном полку, и пригласил в гости Гену к себе домой. Тот взял «джельтменский набор» и пошел. За рюмкой коньяка ветеран Великой Отечественной войны поведал многого о суровых буднях того времени, о героях пока, о том какой ценой давалась Великая Победа. И рассказал личную историю, как его, штурмана самолета чуть было не расстрелял командир полка майор И. Борзов. Это было в 1944 году. Старший лейтенант А. Разгонин был молодым штурманом, уже неоднократно летавшим в составе экипажа ДБ3Ф на боевые задания. Это было бомбометание по наземным и надводным целям. И вот экипажу, в котором летал штурман А. Разгонин, впервые поставили задачу вылететь на торпедирование фашистского крейсера. Техники подвесили под самолет торпеду. И самолет взял курс на море. Вскоре в указанном районе удалось найти немецкий корабль. Командир экипажа развернул самолет на боевой курс. Чем ближе подходил самолет к кораблю, тем сильнее валил огонь со всех зенитных орудий по атакующему самолету.
Тактика успешной торпедной атаки заключалась в том, сто самолет должен подойти как можно ближе к кораблю. На боевом курсе маневрировать нельзя. В этот период в неопытного штурмана складывается впечатление, что все снаряды со всех зенитных орудий летят прямо в него. Задача штурмана вовремя нажать на кнопку пуск, и торпеда падает в воду и захватывает цель. Налетая на шквал огня, нервы у молодого штурмана не выдержали. Он раньше времени нажал кнопку «пуск» и торпеда пошла... Самолет подпрыгнул от отрыва торпеды, летчик маневрируя увернулся от снарядов, самолет остался целым, но торпеда пошла мимо цели. Задача не выполнена. Экипаж с позором возвращается на родной аэродром. Одолевает одна мысль: «Лучше бы нас сбили…».
Самолет касается взлетной полосы, заруливает на стоянку, а там его «встречает» командир полка Герой Советского Союза майор Борзов И.И.
- Ну что, потопил!? – кричит командир.
В ответ немое выражение лиц.
- Штурман вылезай с самолета! Ко мне бегом!
И. Борзов хватает штурмана за шиворот и тянет А. Разгонина за капонир. Поставив «к стенке» штурмана, расстегивает кобуру и достает ТТ.
- Где сука торпеда!? Что нервы слабые? Трусливая скотина! Я тебе б… покажу!...
Еще несколько секунд и приговор без суда и следствия будет исполнен.
Но А. Разгонину повезло. На его защиту поспел комиссар полка Оганезов. Тот выбил пистолет с рук отважного командира полка, и суд не состоялся. После этой проведенной индивидуально-воспитательной работы молодой штурман больше ни разу не дрогнул. На его болевом счету семь потопленных фашистских кораблей, и вполне заслуженное звание Героя Советского союза.
Да были люди в наше время
Не то, что нынешнее племя…
«Бородино» М. Лермонтов
Во время операции по срыву переправы через реку Даугава командованием авиации Балтийского флота применялась неудачная тактика: держать переправу в постоянном напряжении. В результате проводились одиночные вылеты. А это позволяло немцам вести огонь со всех зенитных орудий по одиночным целям, и применять с большой эффективностью истребительную авиацию против наших бомбардировщиков. В результате бездарности командования, в том числе командира полка майора Н. Абрамова, полк остался без самолетов.
Потери полка в первые дни войны были огромны. Так, накануне войны на вооружении полка было пятьдесят три самолета ДБ-3Ф и ТБ-3 (в некоторых источниках встречается цифра – 61), а к августу 1941 года в боевом составе полка осталось всего двадцать самолетов, из них пять неисправных. Полк базировался на аэродроме пос. Углово под Ленинградом. Из-за большого удаления пос. Углово от линии фронта, немцы не наносили ударов по этому аэродрому. Все потери были во время боевых вылетов.
13 июля1941 года полк нанес удары по военно-морскому конвою немцев, в составе сорока транспортов, с войсками и боевой техникой который следовал с Либавы в Ригу. В результате шесть транспортов было потоплено и четыре повреждены.
В августе 1941 года командиром полка был вновь назначен полковник Преображенский Евгений Николаевич, которого выпустили из лагеря после ареста накануне войны. Именно полковник Преображенский повел остатки полка на Берлин в ночь с 7 на 8 августа 1941 года.
Для проведения операции по Берлину на аэродром Кагул (остров Сааремаа) смогли перелететь лишь пятнадцать самолетов. Во время первого вылета на Берлин не было потеряно ни одного самолета. А вот последующие вылеты были трагичны. От изношенности самолетов и усталости экипажей большинство самолетов разбивались при посадке на свой аэродром. К 5-му сентября 1941 года в полку осталось подъемных несколько самолетов, и операция «Мое место Берлин…» была прекращена. Эта операция имела огромное политическое значение. Фашисты бомбили Москву, и никак не предполагали, что Советы смогут в ответ бомбить их логово. При подлете наших самолетов к Берлину, летчики увидели картину – весь город сияет огнями. Именно летчики нашего полка погасили это сияние практически до конца войны. Да и весь мир узнал, что русские бомбят Берлин, хотя немцы в это не хотели верить. Объявили, что в ночь с 7 на 8 августа на Берлин совершила налет авиация англичан численностью триста самолетов. Англичане заявили, что в эту ночь у них была нелетная погода, и ни один самолет не взлетал с английских аэродромов.
За налеты на Берлин полковнику Е.Н. Преображенскому, штурману флагманского самолета майору П.И. Хохлову, командирам эскадрилий капитанам Плоткину М.Н., Ефремову А.Я. и Гречишникову В.А., были присвоены звания Героев Советского Союза.
Героизм наших летчиков заключался не только в том, что они отважно сражались, но и в том, на каких самолетах им приходилось летать.
Полк был вооружен самолетами ДБ-3ф. Этот самолет был крайне сложным в управлении. И летчикам приходилось потеть до седьмого пота. Так в ходе операции «Мое место Берлин» большинство экипажей разбилось при посадке на свой аэродром после выполнения задания. Летчики, крайне вымотанные в сложном полете не могли посадить самолеты на полосу. Вот какие отзывы были о ДБ-3:
«По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).
Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке».
«Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта»,
— дважды Герой Советского Союза Молодчий А.
«Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб»,
— летчик ПшенкоВ.
В 41-м фашисты рвались к Ленинграду. Летчикам нашего полка ставилась задача штурмовать передовые силы группы армии «север». 24 октября 1941 года во время штурмовки колонны бронетехники фашистов в районе деревни Грузино экипаж Героя Советского Союза капитана В.А. Гречишникова повторил подвиг Н. Гастелло.
На одной из встреч с ветеранами Великой Отечественной войны, Шевченко Иван Трофимович поведал нам об этом подвиге. В рассказе он подчеркнул, что накануне этого вылета В. Гречишникову пришло письмо о том, что всю его семью расстреляли фашисты.
Шевченко поведал нам, что подвиг Н. Гастелло повторил и экипаж летчика В.А. Меркулова. 19 марта 1945 года во время токмачтового бомбометания самолет В.А. Меркулова был подбит, загорелся и летчик направил пылающий самолет в военный корабль. В 1998 году по ходатайству ветеранов майору Меркулову Василию Александровичу было присвоено звание Героя Росси посмертно.
18 января 1942 года нашему полку было присвоено звание «Гвардейский» и вручено новое боевое знамя с надписью «1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк». К полотнищу знамени прикрепили гвардейский знак и гвардейскую ленточку. А в 1943 году полк был награжден орденом Красного Знамени и полотнище флага стал украшать орден с ленточкой. Под этим флагом выпала высокая честь служить и нам.
С 1943 по 1945 год полком командовал майор И. Борзов Он заменил на этой должности Героя Советского Союза полковника Н. Челнокова Сам Челноков Н. был переведен на Черноморский флот и назначен командиром 5 морского минно-торпедного авиационного полка. Вскоре и этот полк под руководством Н. Челнокова стал Гвардейским, а сам Челноков Н. был удостоен второй раз звания Героя Советского Союза.
Перевод Н. Челнокова на Черноморский флот был не случаен. Этому предшествовал трагический случай. Экипаж одного самолета вылетел с бомбовой нагрузкой на поиск и уничтожение вражеских кораблей на Балтике. Экипажу не удалось обнаружить цель. Самолет вернулся на свой аэродром с бомбами. Во время снятия бомб с балочных держателей произошел взрыв одной бомбы. Погиб весь технический экипаж и сгорело два самолета. По одной из версий техники-вооружейники снимали бомбы самосбросом, предварительно подложив под бомбу тару. За это происшествие командир полка был снят с должности и отправлен на Черноморский флот.
За период войны летчики полка нанесли существенный урон фашистам. Потопили 216 кораблей немецкого флота. В 1943 году особенно удачными были торпедные атаки по вражеским кораблям. В этот период была применена новая тактика торпедной атаки ночью, «по лунной дорожке». Так за этот год была пущена 71 торпеда, из них поразили цель 41 торпеда. Особенно отличился мастерством торпедных атак экипаж летчика Юрия Бунимовича и штурмана Александра Советского. Этот экипаж потопил 12 фашистских кораблей. Учитывая то, что за шесть потопленных кораблей летчикам присваивали звание Героя Советского Союза, то этим мастерам торпедных атак должны били дать по второй звезде героя. Но судьба распорядилась иначе…
С целью передачи боевого опыта молодежи, летчику Ю. Бунимовичу был дан молодой штурман. Возвращаясь с боевого задания молодой штурман заблудился и самолет, совершая вынужденную посадку на заснеженное поле разбился. А экипаж Советского А. погиб при заходе на посадку на свой аэродром. Молодой летчик промахнулся во время посадки, вылетел за пределы полосы, самолет врезался в бугор землянки, и жизнь отважного штурмана Советского А. оборвалась.
На фото запечатлен экипаж Героя Советского Союза Гагиева А.М.
В 1943 году в феврале месяце с должности командира полка был снят полковник Челноков. «Сняли» его вооруженцы. Два самолета ДБ-3 вылетели на боевое задание с бомбами на уничтожение кораблей фашистов. Кораблей не нашли и вернулись на родной аэродром с бомбами на борту. Специалисты группы вооружения решили ускорить снятия бомб с самолета. Под висящие бомбы разложили бомботару и решили не «рвать пуп», а сбросить бомбы прямо в бомботару. Так и сделали. Два самолета взлетели на воздух. Кто не верит в правдивость моей информации, спросите ветерана полка Шевченко Ивана Трофимовича, если он жив. Он мне это лично рассказывал, когда я спросил его о причине перевода Героя Советского Союза полковника Челнокова в 5-й минно-торпедный авиационный полк Черноморского Флота. Кстати, Челноков стал дважды Героем Советского Союза. Лично потопил около десяти кораблей фашистов на Балтийском море и был представлен ко второй Золотой Звезде, снят с должности командира полка, а награда догнала его на новом месте службы. Из 33-ти тридцати трех Героев Советского Союза …, Челноков был удостоен этой высочайшей награды дважды.
Новое рождение полка
История 846 ОГМШАП наполнена как героическими подвигами летчиков, большими достижениями в боевой подготовке, так и трагическими событиями, и горестными неудачами. Во времена застоя писать о последнем не представлялось возможным. Поэтому я - Грабовый Петр Павлович ставлю своей целью оставить на бумаге следы учебно-боевой жизни прославленного гвардейского полка, в котором довелось мне служить с 1977 по 1994 год на должностях: техника самолета, секретаря комитета ВЛКСМ, замполита 1 авиационо-технической эскадрильи и замполита ТЭЧ полка.
После войны в результате военной реформы Хрущева от 1 ГММТАП осталась одна эскадрилья, которая базировалась в Риге. На вооружении ее состояли самолеты Ил-28. Вскоре ее расформировали и создали штурмовой авиационный полк.
846 ОГМШАП бил сформирован в 1975 году и первых пять лет базировался на аэродроме Остров Псковской обл. Вооружили полк старыми самолетами Су-17М в количестве 40 боевых и 4-х учебно-боевых Су-7БУ. Эта техника была перегнана из стран Варшавского договора и передана из полков ВВС ВС СССР по принципу «на тебе Боже, что мне не гоже». Летный состав был собран из лучших летчиков, переведенных из Риги (Г. Наперстков, Н. Шелест), и с Дальнего Востока (И. Горбач, В. Лукьянов, В. Роговский, С. Кун, Козлов, Сергеев, Мосичев и др.). Возглавили полк: командир – полковник Иванов Петр Петрович; Зам. командира полка подполковник Костров, замполит – подполковник Смоляченко Виталий Николаевич; начальник штаба – майор Куликов Владимир Михайлович.
Командирами 1-й эскадрильи был назначен подполковник Горбач И., командир 2-й эскадрильи – подполковник Козлов, командир 3-й эскадрильи – подполковник Кудряшов А.
С начала формирования полка стояла задача получить самолеты в других полках ВВС и перегнать их на свой аэродром. Часть самолетов перегоняли с Дальнего Востока через весь Союз. Часть – с группы войск в Германии и с испытательного центра Липецк. Многие самолеты перевозили на транспортных самолетах разобранными, а в полку их собирали, облетывали, а затем эксплуатировали по полной программе.
Огромную работу по сборке самолетов и подготовке их к первому полету проделали техники самолетов и групп обслуживания Соколов Александр, Балахонов Василий, Денисенко , Декусаров Василий, Сараев Виктор, Пекун Федор, Игнатьев, под руководством техников звеньев и начальников групп обслуживания: Дереску Ивана, Холодова Виктора, Белькова Виктора. Возглавляли эту работу инженеры эскадрилий майоры Кравчук В. и Заец В., инженеры полка – майоры Шехавцов, Лапаев. Самый большой вклад в сборке самолетов проделали специалисты ТЕЧ полка под руководством опытнейшего руководителя – начальника ТЕЧ Земляного Ивана.
Хочу отметить, что становление полка проходило под четким руководством командира полка, полковника Иванова Петра Петровича.
Командир полка полковник Иванов Петр Петрович был удивительный и своеобразный человек, прекрасный летчик и настоящий командир, наставник и учитель. Он лично постоянно вывозил в воздух молодых летчиков и особенно готовил инструкторский состав. Его слово было законом. Говорил он мало и кратко. Ему удалось формировать полк в новом его виде. Сплотить летный состав. Организовать летную подготовку молодого пополнения летчиков. Преодолеть полную неустроенность и нищету того времени. Отражать «атаки непрошенных гостей» со штаба ВВС БФ.
К примеру, - один эпизод. В полк приехал с Калининграда начальник физподготовки ВВС БФ подполковник Литвиненко. И потребовал от командира полка выставить ему весь полк для проверки физической подготовки. На это требование командир полка ответил, что его летчики готовятся к полетам, и заниматься ненужным в данное время некогда. Литвиненко настаивал на своем. Тогда Петр Петрович предложил проверить его. И если Литвиненко сделает то, что может он, командир полка, тогда пусть проверяет всех летчиков. Глядя на командира полка, Литвиненко ехидно улыбнулся. Дело в том, что полковник Иванов П.П. при среднем росте имел около ста килограммов веса. И Литвиненко был уверен, что тот и раза не подтянется на перекладине. Командир стал на центр кабинета и сделал сальто назад. Затем повел Литвиненка на улицу к перекладине, запрыгнул на нее и начал крутить «солнце»… Литвиненко в изумлении покинул гвардейский полк. Правда ли это, не знаю, сам лично не видел этих эпизодов. Но летчики полка мне об этом рассказывали и я в это верю.
Полковник Иванов П.П. часто летал на моем самолете. В то время я был техником спарки Су-7Б № 95, а затем спарки Су-17М2 № 89. Командир полка подходил к самолету, я докладывал ему о готовности самолета к вылету, усаживал летчика в катапультное кресло. Летчик запускал двигатель, и я выпускал самолет в полет. После посадки, летчик вылезал с кабины. Я спрашивал у полковника Иванова П.П. о замечаниях. Тот никогда ничего не говорил, если замечаний не было, только «пухкал», выдыхая воздух с могучего своего организма.
Под руководством полковника Иванова П.П. за два года полк достиг настоящей боеспособности и стал «давать фору» всем остальным полкам авиации ВМФ.
В 1975 году в состав полка из Ейского высшего военного училища летчиков прибыло молодое пополнение в количестве 20 человек. Среди них: Тимур Апокидзе, Алексей Власов, Виктор Грибушенко, Алексанр Сиваков, Владимир Абакумов, Александр Сысоев, Владимир Болотов, Владимир Валдаев, Игорь Гайдаш и др.
Возглавили инженерно-техническую службу полка майор В. Дупик – зам. командира полка по ИАС, ст.лейтенант В. Панасюк – инженер полка по СД, майор В. Шихавцов – инженер полка по АО, майор И. Земляной – начальник ТЕЧ полка, майор В. Кравчук – инженер первой эскадрильи, майор В. Заец – инженер второй эскадрильи, капитан Бельков В.– начальник группы СД ТЕЧ полка, техники звеньев В. Холодов, Ф. Пекун, В. Сараев и начальники групп В. Журавлев, И. Дереску, В. Кондратавичус. Под их руководством лучшие инженерно-технические специалисты В. Декусаров, М. Богданов, В. Метляев, В. Балахонов, среди них и молодые техники И. Чельникин, А. Кутовой, В. Иванов, Б. Долхонов, В. Поликанов, А. Грехнев днем и ночью готовили самолеты к полетам.
Приятно то, что именно наш состав летчиков и техников творил в последующие годы историю штурмовой морской военной авиации. Летчик Апакидзе Т. дослужился в нашем полку до зам. командира полка по безопасности полетов и в звании подполковника перевелся в Крым на аэродром г. Саки, где под его руководством был сформирован «Сотый» морской авиационный полк на самолетах Су-27К. В последующем этот полк, после тренировки на “нитке”, т.е. качающейся морской взлетной полосе, был “посажен “ на первый в ВС СССР авианосец “Адмирал Кузнецов”, а после развала Советского Союза, полк на авианосце бил передан России и получил прописку в Североморске-3.
Однополчане 846 ГОМШАП могут гордиться тем, что именно воспитанник нашего гвардейского полка Тимур Апакидзе первым из боевых летчиков посадил свой самолет на палубу настоящего авианосца, за что получил звание Героя России, а в последующем стал генералом. Вместе с Т. Апакидзе на авианосце летали любимцы полка: Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Игорь Матковский, Паша Кретов. В последующем они стали Героями России. Полковник И. Кожин был командиром полка на авианосце «Адмирал Кузнецов», а затем стал зам. командующего ВВС Балтийского флота. В последующем, - главнокомандующим авиацией военно-морского флота России. Алексей Власов в 90-х годах командовал родным полком, однако, к сожалению, трагически погиб в море, ныряя с аквалангом. Владимир Болотов дослужился до командира эскадрильи и был уволен, на мой взгляд, крайне несправедливо, за дерзкий полет на «обеспечение морской пехоты», (но об этом чуть позже…).
К огромному сожалению, 17 июля 2001 года, во время показательного выступления, посвященного 75-й годовщине авиации Военно-Морского Флота на аэродроме Остров Псковской области погиб отважный летчик, настоящий ас, Тимур Апакидзе – генерал-майор, Герой России, первый из боевых летчиков, посадивший боевой самолет на авианосец «Адмирал Кузнецов».
Т. Апакидзе выполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа на самолете Су-33. Во время имитации захода на посадку с боевого разворота, выпуская одновременно шасси и закрылки, включил форсаж… Лично мое мнение, произошел провал тяги двигателя в результате раскрытия створок сопла двигателя в момент розжига форсажа, что и послужило причиной просадки самолета с большой вертикальной скоростью, так называемый провал тяги двигателя и «проседание» самолета. Не исключена причина отказа автоматики двигателя, которая «украла» в летчика несколько секунд. Провал самолета был отлично виден на видеозаписи во время показа в программе «Время» 17.07.2002 г. Специалисты утверждают, что включил бы летчик форсаж на две секунды раньше, или приемистость двигателя была бы значительно меньше по времени, и тогда самолет, не касаясь земли, взмыл бы в воздух на второй круг. Но в том-то и заключался весь эффект этого полета, что летчик демонстрировал боевое маневрирование на предельных режимах и на предельно-малой высоте. Официальная версия трагического полета – отказ автоматики двигателя.
После падения Тимур Апакидзе был еще жив 15 минут и скончался в Островской поликлинике. Гибель генерала Апакидзе Т. несомненно – огромнейшая потеря для всех кто знал и служил вместе с Тимуром, его родных, друзей и близких. Это потеря и для всей военно-морской авиации, и не только России… Этого человека-легенду знали на всем постсоветском пространстве. Тимур Апакидзе погиб, находясь в должности заместителя командующего Военно-морской авиации России, он совершил налет более 4-х тысяч часов, получил классность «Летчик-снайпер», подготовил сотни молодых летчиков. Он был одним из пяти летчиков, которые выполняли такие сложнейшие фигуры высшего пилотажа, как - «Колокол» и «Кобра Пугачева».
Позолоченные груди.
Сабли остры и клинки
Что же с нами завтра будет?
Что же ждет нас с тобой впереди…(В. Пикуль)
Раскрыта ли причина гибели Т. Апакидзе. И нужно ли это. И да и нет. С точки зрения анализа безопасности летной работы и предотвращения подобного необходимо изучать все и выслушивать разные версии. Вот одна из них – летчика-профессионала:
«Раскрыта тайна гибели Тимура Апакидзе?
В распоряжении редакции оказались уникальные материалы, проливающие свет на катастрофу истребителя Су-33 под Псковом.
В минувшую пятницу на столичном Троекуровском кладбище похоронили Героя России генерала Тимура Апакидзе. Один из стоявших у гроба, авиационный полковник Петр Иванчиков, знавший Апакидзе еще со времен совместной службы на Черноморском флоте, осушил поминальную рюмку, заел ее таблеткой валидола и поехал не домой, а на встречу со мной, держа под мышкой старенькую папку с документами и схемами.
Петр Михайлович свое уже отлетал, служит консультантом в закрытой фирме, которая занимается разбором авиационных проблем. В том числе и аварийных. По словам моего собеседника, комиссия под руководством начальника инспекции службы безопасности Минобороны генерала Анатолия Бакушева «землю рогом роет», чтобы докопаться до причин катастрофы 17 июля под Псковом. И уже сталкивается - чем дальше, тем больше - с недомолвками организаторов воздушного шоу над аэродромом «Остров» (на прошлой неделе «Комсомолка» подробно рассказывала об этой трагедии).
- Что недоговаривают флотские начальники, Петр Михайлович?
- Нет ясности, кто принимал решение о выборе варианта посадки истребителя.
- Это имеет принципиальное значение?
- Еще какое! У Тимура был напряженнейший пилотаж, после которого его надо было пощадить. И посадить самолет нормально, без выкрутасов. Любые асы после воздушного цирка садятся по стандартной схеме.
- Что это значит?
- Обыкновенный заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) по «коробочке» - прямоугольнику с закругленными углами. Именно по нему обязан пройти самолет, ориентируясь на дальний и ближний приводы (приводные радиостанции, которые «ведут» летчика на посадку. - В. Б.).
- Апакидзе садился по другой схеме?
- Вот тут-то и зарыта собака! (Иванчиков достает из папки рукописную схему посадки Апакидзе и водит по ней карандашом.) Смотрите, что происходило у Тимура. Он подошел к аэродрому, снизился до предельно низкой высоты, прошел над торцом ВПП и сделал крутой вираж! Такой заход по-авиационному называется «ухо», и он не каждому летчику по зубам. Тот, кто летал в Афганистане, знает: когда снизу «долбят» ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы. - В. Б.), тут не до классической посадки - крутишься, как волк в загоне, и садишься по самому короткому варианту. Фактически это экстренный боевой или даже аварийный вариант посадки. В обыкновенных условиях, как это было на «Острове», в этом, на мой взгляд, не было никакой необходимости.
- Тимур служил в Афгане?
- Нет. Но у него в подчинении, насколько мне известно, есть пилоты с боевым опытом. Я не исключаю, что они могли подать заму командующего идею «восполнить пробел» и эффектно закончить пилотажное выступление.
- Какой «пробел» может быть у палубного летчика России № 1, пилота, получившего Героя за освоение боевой техники, имеющего огромный налет часов?! Он умудрялся успешно «моститься» на палубу авианосца даже в штормовую погоду...
- Согласен. Но аэродром «Остров» - это не авианосец. Тут своя специфика.
- Но ведь не подчиненные Тимура определяли и визировали план полетов под Псковом?
- Это компетенция Федина (командующий морской авиацией. - В. Б.), а в его отсутствие исполняющего обязанности командующего.
- Мог ли сам Апакидзе настоять на том, чтобы посадка прошла по «афганскому» варианту?
- Он - заместитель командующего, звезда, авторитет. Я не исключаю, что он мог подкорректировать план перед тем, как его подписал Федин. Все-таки Тимуру на шоу отводилась главная роль...
- Итак, он выбрал сложный вариант посадки. Что происходило дальше? В прессе мелькала версия об отказе двигателя...
- У нас часто в качестве основной версии называется та, которая выгодна дрожащим за свои кресла начальникам. Помните версию столкновения подлодки «Курск» с «неизвестным иностранным судном», которое до сих пор не обнаруживается?
- А к какой версии склоняетесь вы?
- Когда Апакидзе демонстрировал уникальные трюки в небе над «Островом», машина была в порядке. Это факт. Беда случилась на финише, когда он с высоты пошел на снижение и стал закладывать предпосадочный вираж. Именно в этот момент самолет как бы стал терять управление.
- Но в этот момент двигатель мог заглохнуть?
- Не один двигатель - два! Чтобы произошло их отключение, надо так самолет «придушить», чтобы у него глаза на лоб полезли... Когда пилот «закручивает» машину на острых углах, она, бедная, скрипит под ним от перегрузок! А Тимур не на самой новой машине, к тому же стал загибать «ухо»... К тому же, говорят, он намеревался посадить истребитель по-корабельному. Это когда нос задран... У шоу ведь свои законы, нужно всех поразить.
- Каким увидели Тимура примчавшиеся спасатели?
- Он лежал в кресле в таком положении - одна рука на «держках» катапульты, а вторая на форсажной рукоятке.
- О чем это говорит?
- О многом. Тимур до последнего момента хотел спасти машину - видимо, он до самой земли надеялся переиграть ее гибель. Когда летчик «тянет» истребитель до той точки, когда он носом пашет картофельные грядки, такой летчик, ясное дело, про себя не думает...
Он подумал о себе лишь за миг до того, когда все было кончено. Очень похоже, что при столкновении с землей была повреждена спасательная техника. Иначе бы Тимура «выстрелило» даже с земли в небо, и он остался бы жив. Катапультное кресло К-36 у нас супернадежное. Получше изделия заморской фирмы «Норман-Бейкер»!
- Когда комиссия будет докладывать свои выводы?
- Думаю, через месяц-два.
- Если бы вы были председателем комиссии...
- ...я бы записал в акте: будь пилот хоть дважды Героем России, но к сложным и новым полетам он не должен допускаться, если делает это нерегулярно, а тем более бесконтрольно. Есть грань, когда и ас становится смертником, если не имеет возможности летать систематически. Повторяю - систематически. Так и запишите...»
У меня тоже есть вопросы?
– Тимур впал в стороне от полосы, значит, он не заходил на посадку, а имитировал посадку з боевого разворота, затем резко дал РУД на форсаж, сопло раскрылось, произошел провал тяги и просаживание самолета до самой земли?
Кроме этого, никто не говорит о том, что этот поле проходил летом в жаркую погоду, воздух разряжен. И при выводе из пикирования самолет просаживается ниже чем в холодную пору года.
Кстати, такую же ошибку совершил Топонарь в Скнылове.
А какая была заправка самолета на момент вылета. На этот вылет самолет должен быть наполовину раскачан.) т.е. слито половину топлива. А не лететь с полными баками. Кстати – заправить самолет просто. А раскачать топливо – это всегда бала проблема. Вечно «раскачка» то не работает, то колеса спущены. Я предполагаю, что Т. Апакидзе вылетел с полной заправкой. Выработать топливо вовремя этого короткого вылета он не мог. И перегруженным крутнул крутое пике.
На такой же крючок поймался и Топонарь.
Тогда в Скнылове Топонарь вылетел из Озерного с полной заправкой.
Должен был прилететь в 12.00, облететь аэродром, выработать лишнее топлив. Но ему этого сделать не дали. С 12.00 до 12.20 должна была работать пара Миг-29 из Иванофранковска. Но те не вылетели. Официальная версия – «погана» погода. Но вопрос: во Львове видимость 1000 на 1000, а рядом Иванофранковск – Миги не могут даже взлететь. Смех! Их просто не смогли подготовить к вылету из-за выхода из строя примеру воздухозаправщика, либо из за других роздолбаев.. В результате Топонарю пришлось отдуваться за Мигов. Руководитель полетов «затянул» его на пилотаж сходу, не дав Топонарю осмотреться. Почитайте протокол допроса Топонаря. И стенограму переговоров летчика с руководителем полетов. Приблизительно это было так:
- 253-й заходи на работу.
- Топонарь: Куда мне заходить, у меня топливо, - полные баки.
- Ну и что?
- А где Миги?
- Не прилетели, давай работай.
- Я не могу, машина тяжелая.
- Давай работай! Очень большая пауза. А на трибуне главком…
И Топонарь поддался. К тому же не учел поправку на жаркую погоду…
Кроме этого, предварительного тренировочного вылета перед этим трагическим «шоу» не было. И вот – результат.
Если я не прав, - приведите иные аргументы!
Те, кто служил вместе с Т. Апакидзе, могут с гордостью вспоминать то время и самые приятные минуты общения с этим удивительным человеком. Мне лично пришлось много общаться с Тимуром Апакидзе. Он летал на моем самолете-спарке № 95, а затем на № 89 в период с 1977 по 1981 г.г. хоть и служили мы в разных эскадрильях. С ним мне – секретарю комитета ВЛКСМ полка – приходилось в выходные дни в личное время проводить «устные журналы», тематические вечера с демонстрацией фильмов «Авианосцы» для матросов полка. Замечу, что эти мепроприятия проводились по выходным дням в личное время. Более того, Тимур Апакидзе сумел каким-то образом «достать» себе фильм «Авианосцы США» на четырех бабинах, и лично крутил этот фильм летчикам полка, изучал сильные и уязвимые стороны авианосцев, убеждал личный состав полка, что вскоре наши летчики будут летать на авианосце нашего покроя.
Тимур Апакидзе лично тренировал группу летчиков и техников полка по каратэ. В составе этой группы мне пришлось заниматься на протяжении пяти лет. Помню я и хорошую учебу Тимура, и испытал на себе его крепкие, как кувалды, кулаки. Таково было время. Т. Апакидзе, не смотря на запреты руководства, не считаясь с драгоценным личным временем, четыре раза в неделю занимался и тренировал нас этому сложному боевому искусству. Он ставил своей целью подготовить летчика к выживанию в случае катапультирования над территорией противника. И делал это важное дело без какай-либо команды с верху, а наоборот, под запретом. Нам даже приходилось забираться в спортзал школы № 11 пос. Чкаловск через форточку для того, чтобы заниматься каратэ, т.к. нас не пускали ни в один спортивный зал.
Становление вновь сформированного в 1975 году Гвардейского полка проходило сложно. Причин здесь было много. Основной из них была та, что в авиации Военно-морского флота не имелось на тот час ни одного авиаполка штурмовой авиации, а соответственно, и не было никакого опыта у командования ВВС Балтийского флота в организации боевой подготовки полков такого типы.
Часть технического состава прибыла из 9МРАП, на вооружении которого были самолеты ТУ-16. Это были прекрасные специалисты. Но и им приходилось тяжело, изучить досконально самолет Су-17М им было сложно.
Технический состав был собран со всего Советского Союза. Наряду с толковыми техниками в полк были переведены «герои» из других полков – любители попить шлемку, «покачать права» по любому поводу, и вырывать «свое». Некоторые техники были переведены в наш полк за «героические» поступки. А это плохо отражалось на морально-психологическом климате личного состава полка и, соответственно, на безопасности полетов. Кроме этого, большинство технического состава было переведено из полков тяжелой морской авиации. Являясь выпускниками Иркутского ВАТУ, эти техники, как следует, не переучились на новый самолет и знали его поверхностно. Все это вместе взятое послужило основными причинами поломок авиационной техники. А за все ошибки технического состава летчикам приходилось расплачиваться либо жизнью, либо демонстрировать героизм, спасая самолет, а себе – жизнь.
Необходимо отметить, что руководство ВВС БФ в годы становления нашего полка – 1975-1980 г.г. – питало определенную «любовь» к «гвардейцам». Это объяснялось тем, что полк был единственный в ВВС БФ, летавший на истребителях-бомбардировщиках, тогда как вся авиация ВМФ была вооружена тяжелыми самолетами. Специалисты меня поймут. Тяжелый самолет готовит целый технический экипаж из 5-7 человек, а самолет Су-17М готовит техник самолета и механик и расчеты, а порой и один техник. Когда тяжелый самолет взлетает, весь технический экипаж хлопает в ладоши и кричит «Ура взлетел..!». За летную смену тяжелый самолет выполняет один – два вылета, а истребитель – от пяти до десяти. Рекорд вылетов бал поставлен на самолете – спарке № 89. За смену спарка техника самолета Саши Соколова сделала одиннадцать вылетов. Естественно, количество отказов, а равно и предпосылок к летным происшествиям соответствуют количеству вылетов. Все боевое применение выполнялось со сложных видов маневрирования, на малых высота и на предельных перегрузках. Боевое применение наших летчиков в корне отличалось от подготовки летчиков ВВС БФ, летавших на самолетах Ту-22М, Ту-22Р, Ту-16, Бе-12 …
Командующий ВВС БФ генерал-лейтенант А. Павловский, с целью завоевания авторитета среди летчиков нашего полка, откомандировал к нам своего заместителя – генерала Пироженко. До этого генерал Пироженко, раннее командовал полком Ту-22Р в Чкаловске и в свое время прославился тем, что в 60-десятых годах водил свой 15-й разведполк через пролив Каттегат к берегам самой Англии. Командующий ВВС БФ поставил своему заму задачу – переучиться на Су-17М. Генерал Пироженко выучил матчасть, прошел провозные, а когда вылетел сам, то после посадки сказал, что больше на “метле с двигателем “ летать не желает. Летчика истребителя крайне тяжело переучить на тяжелый самолет, а вот летчика бомбардировщика переучить на истребитель практически невозможно.
Надоело жить в Рязани
Всюду копоть, дым и пыль
Надо сделать обрезанье,
И в Израиль укатить. (В. Пикуль)
Генерал-майор Пироженко укатил в Калининград со «скобарского» Острова сильно расстроенный невозможностью освоить истребитель-бомбардировщик.
Кроме этого, наши летчики, летая на «трубе с крыльями», не упускали случая и похулиганить в воздухе.
Особенно нравилось летчикам гонять коров на лугах. Так, Витя Бутенко рассказывал нам, какой кайф он испытывал, когда видел на лугу стадо коров. Он пикировал на стадо, затем кабрировал и наблюдал через перископ (прибор обзора заднего вида) как коровы с поднятыми хвостами разбегаются в разные стороны. Однажды, возвращаясь с полигона на аэродром, Бутенко решил очередной раз погонять буренок, но забыл о включенном фотоаппарате и заснял свое деяние. Когда «фотики» проявили пленку, то прозвали Бутенка «пастухом».
Особенно нравилось летчикам делать «вжиг» над ЦЗТ (групповой централизованной площадкой подготовки самолетов к вылетам). Нам, техникам самолета, это тоже очень нравилось. Мы гордились тем, что наши летчики, на подготовленных нами самолетах, дерзко летают на предельно-низких высотах.
Когда я прибыл в полк в 1977 году, то на первом партактиве с участием руководства ВВС БФ услышал как склоняли имя летчика капитана Виктора Бутенко, который во время полетов пролетел над ЦЗТ на предельно-низкой высоте, ниже 25 метров. На «сленге» летчиков это называлось «вжиг». Во время этого «вжига» техник Вася Балахонов упал с самолета, а «дедушка русской авиации» (по выражению полковых острословов) – Виктор Ильич Холодов упал с водила, матрос Вася Пупкин успел зарыться под чехлы, наблюдая падающий самолет. Смех смехом, но ощущения человека от «вжига» своеобразное. В кровь вбрасывается очень большая порция адреналина, а если не видишь приближающийся самолет, то от «вжига» можно и присесть. Морская пехота обычно залегала…
Так вот, от этой хулиганской выходки капитана Бутенко, т.е особо опасной предпосылки к летному происшествию, командование ВВС БФ было в «восторге». А если добавить к этому ряд особо опасных предпосылок к летным происшествиям, тогда можно понять с какой «любовью» к нам относилось командование ВВС Балтийского флота.
На аэродроме Остров шли обычные полеты. Заходя на посадку в сумерках, старший лейтенант Курочкин умудрился сесть на полосу под углом в 10 градусов. Вылетел с полосы на грунтовку, собрал стоящие вдоль полосы сигнальные деревянные щиты, развернул самолет обратно на полосу, пересек ее под углом, вылетел на другую сторону полосы, собрал щиты с другой стороны полосы, обратно развернул самолет на полосу. В результате этих маневров, Курочкин порвал покрышки колес и вместо того чтобы остановиться, пополз на барабанах колес к ЦЗТ. Увидев сильно газующий, но медленно ползущий самолет, мы не могли понять, почему самолет не катится по бетонке, а ползет словно утюг. Вскоре при свете фонарей мы увидели, что «отважный» «Порышкин» приполз без резины на барабанах колес. После этой «мастерской» посадки самолета Курочкин продолжал летную карьеру в Храбровской военно-транспортной эскадрильи пожизненным праваком на Ан-12.
Командир первой авиационной эскадрильи подполковник В. Тузилин в капитанские годы был отстранен от летной работы на протяжении двух лет. Этому предшествовала допущенная им особо опасная предпосылка к летному происшествию. Летал тогда молодой летчик капитан В. Тузилин хорошо. С целью совершенствования своего летного мастерства он допуска своеобразные вольности. К примеру, возвращаясь с полигона на свой аэродром, крутил пилотаж, либо пикировал на какое нибудь строение, чего не было в полетном задании и таким способом шлифовал свое летное мастерство. В одном из таких вылетов В. Тузилин стал пикировать на условно-выбранную им цель, увлекся, на секунды опоздал с выводом самолета с пикирования, потянул за РУС но самолет не слушался. В результате большой скорости ручка управления самолетом затяжелела. Земля неслась к самолету с бешенной скоростью. Летчик воспринял это как заклинивание управления и рванул РУС со всех сил на себя. Самолет удалось вытянуть с пикирования. Летчик остался жив. Но во время этого маневра загнал запредельную перегрузку. В результате, пришлось менять двигатель на самолете. А В. Тузилину отдыхать от летной работы. Только благодаря хорошим связям в верхах Владимиру Николаевичу удалось восстановиться на летной работе. В последующем стать командиром первой эскадрильи, а затем получить полковника в штабе ВВС БФ.
Общаясь с летчиками, я поражался и удивлялся их хладнокровию, определенной отважности и смелости. Даже и не всегда разумной…
Приведу один пример. Молодой летчик капитан А. Токарев в одном из вылетов на полигоне во время боевого применения загнал запредельную перегрузку. При этом сработало красное табло «опасная перегрузка». В результате пришлось снять двигатель. Но драли молодого летчика не за опасную перегрузку, а за то, что тот после этой перегрузки тот сделал еще четыре захода на цель. Правда, на разборе полетов Саша каялся и доказывал, что табло не высветило перегрузку, поэтому он это не увидел и продолжал в очередной раз заходить на цель. Во время предполетных указаний командир полка очередной раз выдрал А. Токарева за его предпосылку. Я сидел за одним столом на этих предполетных указаниях с А. Токаревым и тихо спросил его,
- Саша ты действительно не видел сигнала табло об опасной перегрузке?
- Конечно видел, посмеиваясь ответил Токарев.
- Так мог заклинить двигатель?
- Но не заклинил…
В 1979 году «умное» ИТ руководство придумало предстартовый контроль самолетом с «газовкой», с выводом оборотов двигателя до взлетных. Перед выходом самолета на полосу, стартовый наряд устанавливал под колеса колодки и летчик газовал самолет. Я был назначен в наряд стартового осмотра. Мой друг, молодой летчик старший лейтенант Игорь Гайдаш, демонстрируя передо мной свою лихость вывел обороты двигателя выше дозволенного и самолет пополз вместе с колодками по рулежке метров двадцать. С под колодок выкрашивались и вылетали куски бетона. Игорь улыбался…
Самолет Су17М это надежный летательный аппарат. Летчики были довольны его хорошей пилотажностью. Он прощал летчику многие ошибки, но не всегда. Так при посадке на аэродроме Остров молодой тогда летчик Алексей Власов, раньше времени включил управление передней стойки шасси. Через несколько секунд его на девяносто градусов развернуло и выбросило с полосы. Вскоре его «подвиг» повторил уже опытный замполит полка подполковник Евгений Северин. В обеих случаях все закончилось хорошо.
Весь этот букет особо опасных предпосылок к летным происшествиям не давал спокойной жизни командованию ВВС Балтийского флота. Штаб не был готов к руководству истребительно-бомбардировочным полком.
22 июня 1977 года полк потрясла первая катастрофа. Во время командно-штабных учений на Черном море на аэродроме Саки произошла катастрофа самолета Ту-22. Во время посадки подломилась передняя стойка шасси и экипаж сгорел заживо. Однако командование ВМФ не остановило учения, и в воздух был поднят наш полк. По маршруту до условной цели была сильная грозовая облачность. Командир второй эскадрильи подполковник Бородин решил обойти своей эскадрильей грозовое облако верхом, включил форсаж, пополз вверх. Последним в строю шел молодой летчик ст. лейтенант Коржуев Г.И. Естественно, что у замыкающего, скорость оказалась малой и он сорвался в штопор. Молодой летчик пытался вывести самолет из штопора до последнего. И катапультировался на высоте сто метров. В этот момент самолет находился в перевернутом положении. Парашют вытянулся, но не раскрылся. Летчик погиб недалеко от своего родного дома, где он родился. Однако и после второй катастрофы командующий ВМФ не приостановил учения и дал команду на повторный вылет. Командир эскадрильи подполковник Бородин отказался от вылета. В результате был снят с должности командира эскадрильи и отстранен от летной работы.
Каждый год на Балтике проводилось по несколько учений. На все эти учения привлекался наш полк с перебазирование на другие аэродромы: Калининград, Пярну (Латвия), Колбжег (Польша), Домгартенг (ГДР), Темплин (ГДР), Гвардейское, Саки, Октябрьское в Крыму.
Мы, техники самолетов, ежегодно участвовали в десятках учениях связанными с перелетами на другие аэродромы. Порядок был таков, сначала вылетала на транспортном самолете передовая команда. За ней летели летчики на своих боевых самолетах, а в след, за ними летела основная группа инженерно-технического состава.
Подготовка к перелету и сам перелет был не легким. Приходилось грузить в самолет ящики с запасным оборудованием, чехлы от самолетов подъемники («козелки»). Натаскаешься так, что ног и рук не чувствуешь. Общим, самолет Ан-12 забивался полностью. А поверх всего этого садились мы техники. Замечу, что никто никогда и мысли не подавал о каких-то спасательных средствах, типа парашютах. А лететь в перегруженном самолете приходилось по четыре – пять часов и очень часто над морем. Часто транспортник пускали на высоте более четырех тысяч метров. Иногда эти самолеты падали. Но нам везло. И никакого кислородного оборудования. Причем, кто летал на «корововозе» Ан-12, тот видел, что салон самолета абсолютно не герметизирован. Щели в аппарелях были около двух сантиметрах. Во время полета через эти щели можно было «пос-ть с высоты для пущей красоты». Замечу, что на базе самолета Ан-12 был создан пассажирский вариант. Но из-за большой аварийности этот самолет был снят с эксплуатации. А самолет Ан-12 летает до сих пор. Заменить эту рабочую лошадь по сей день даже россияне не могут.
Когда впервые я летел в составе группы с Острова в Калининград в августе месяце, меня, при подходе к самолету остановил прапорщик Шошин В.
- Где куртка?
- Какая куртка. Лето!
- Пойди и возьми куртку, замерзнешь за четыре часа лету.
Я послушался. Когда поднялись на высоту, через час лету стали одеваться в демосезонки. Через щели в аппарелях тянуло настоящим холодом, хотя на улице было лето.
Лететь было скучновато. Гул был такой, что через некоторое время он исчезал. Т.е. человек глох. Прогоняя скуку, техники резались в «храп», старые технари иногда для согрева попивали «шлемку». Игру в «храп» я считал низкой для себя, предпочитал преферанс.
Мой налет на транспортных самолетах значительно выше, чем в современных летчиков многих постсоветских государств, после развала Союза.
В 1982 году наш гвардейский полк был фактически разделен на две части. И половина летного и технического состава во главе с командиром полка полковником Ивановым Петром Петровичем была переведена на Дальний Восток, и там, на аэродроме Пристань пос. Романовка, недалеко от Владивостока был сформирован штурмовой авиационный полк на самолетах Су-17М. Полковник Иванов П.П. был назначен заместителем командующего ВВС Тихоокеанского Флота по штурмовой авиации и в последующем стал генералом. Командиром полка был назначен подполковник А. Кудряшов. До этого назначения он был начальником штаба нашего полка. Заместителем командира полка по ИАС бил назначен майор Владимир Панасюк, который до этого был в нашем полку весьма уважаемым инженером по СД.
Посадка спарки без колеса
В феврале 1980 года во время плановых полетов при взлете на «спарке» Су-17М2 молодой летчик ст. лейтенант Игорь Гайдаш и командир звена летчик-инструктор капитан Вячеслав Роговский увидели, что самолет обгоняет левое колесо основной стойки шасси…
Самолет техника ст. лейтенанта Л. Коваля после регламентных работ проводимых в ТЭЧ полка прошел облет и на третьем вылете споткнулся…
Во время выполнения регламентных работ опытный механик прапорщик Л. Санин допустил ошибку при установке колеса на стойку шасси. Справедливости ради отмечу, что конструкторы разработали крепление колеса на самолетах Су-17 и Су-17М очень плохо. Во время затягивания гайки невозможно стопроцентно проконтролировать, стала ли контровочная шайба в пазы. Прапорщик Санин допустил ошибку, а ст. лейтенант Л. Коваль не проконтролировал, и колесо было обречено на отворачивание. Оно и слетело со стойки шасси, но лишь во время третьего вылета.
Мы техники увидели, что над ЦЗТ пролетела «спарка» без колеса и не верили увиденному своими глазам. Через минуту по громкоговорящей связи нам объявили об аварийной обстановке. Самолет минут двадцать кружил над аэродромом, вырабатывая топливо. После этого самолет пошел на посадку. Я лично видел эту посадку. Зрелище очень тревожное и захватывающее. Если летчики посадят самолет, – они герои. Если допустят малейшую ошибку, –сгорят.
Необходимо отметить, что в передней кабине сидел и управлял самолетом уже опытный, но все же молодой летчик Игорь Гайдаш…
– Игорь спокойно, Игорь спокойно, - слышал по СПУ ст. лейтенант И. Гайдаш указания инструктора В. Раговского подводя самолет к торцу полосы.
При заходе на посадку в момент касания самолет, кажется, застыл в воздухе. Летчики подошли к краю полосы с минимальной скоростью. В момент касания был выпущен тормозной парашют. Коснувшись полосы, самолет несколько секунд катился на правом колесе. Летчики пытались как можно дольше удержать самолет на правом колесе. Через несколько секунд самолет коснулся бетонки левой стойкой и покатился на тормозном барабане. За самолетом появился шлейф огня метров двадцать. Через пол-минуты самолет остановился, даже не слетев с полосы.
- Молодцы! – кричали все, кто наблюдал эту посадку.
Своим мужеством летчики исправили ошибку техников.
Спарка Валеры Тутукова
В ноябре 1979 года техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис «пытался» взлететь на спарке Су-17М2 поперек полосы…
Стояло хмурое морозное утро. Шла предварительная подготовка к полетам. Нескольким самолетам нужно было газовать на тросах с ЛИК (лаборатория инструментального контроля). Естественно, что между этими техниками шла борьба, кто первым займет газовочную. Первым подцепил на троса свой самолет-спарку № 87 «Быстрый Джо» – Валера Тутуков. В суете он не проконтролировал, что во второй кабине инструктор во время предыдущих полетов разблокировал РУД (ручка управления двигателем). Техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис сел в переднюю кабину самолета, не подозревая того, что РУД разблокирован. Он дал команду – «От двигателя!» и нажал кнопку «Запуск». Турбостартер отработал свой цикл и вывел обороты двигателя на обороты «малого газа». Однако, вместо малого режима двигатель стал неуправляемым и стремительно (неконтролируемо) начал разгонятся на обороты до ста процентов. Замечу, что в задней кабине РУД был оставлен на взлетных оборотах.
Все обошлось, если бы техники не нарушали инструкцию газовки самолета. По инструкции до начала газовки самолет необходимо было зацепить на троса и накатить его вперед до натяжения тросов. Однако техники всегда игнорировали это правило и накатывали самолет вперед, натягивая троса уже на запущенном двигателе, подруливая вперед.
Когда неожиданно для Болтушкониса двигатель развил максимальные обороты, самолет стронулся с места… Он пытался тормозить основным тормозом, но было бесполезно, самолет разгонялся все сильнее и сильнее…
Техники Валера Тутуков и Володя Шапочкин должны были после накатывания и натяжения тросов поставить колодки под колеса самолета, но не успели. Троса оборвались. Валера с Вовой бросили колодки и стали убегать. Их «примеру» последовали все остальные участники газовки под личным руководством зам. По ИАС майора В. Дупика, который убегая, нырнул под стоящий рядом самолет и при этом врезался в него головой.
За несколько секунд самолет перескочил рулежку, левой плоскостью крыла снес на своем пути пожарную машину… и помчался на взлет через кусты с лозы. За самолетом было видно облако снежной пыли, а на ЦЗТ стоял неистовый крик майора В. Дупика: «Стой!, сука, стой! Куда же ты?..».
Замечу, что для проведения газовки самолетов всегда вызывали пожарников. На этот раз они приехали без воды, так как было морозно и, нарушая инструкции и здравый смысл, расположились напротив газующего самолета на пустой, покрытой льдом, стоянке. Поэтому от удара самолета плоскостью машина пожарников сделала несколько оборотов вокруг своей оси. Спавшие в машине пожарники не пострадали, остались живы и отделались испугом.
Самолет в считанные секунды развил хорошую скорость. Передняя стойка оторвалась от земли… Еще пол минуты и самолет оказался бы в воздухе.
Надо отдать должное технику звена Э. Болтушконису, он не растерялся. Оценив обстановку, он в считанные секунды «перекрыл» пожарный кран (т.е. через выключатель подал напряжение на пожарный кран, перекрыл подачу топлива в двигатель). Двигатель остановился. Наступила тишина. Все были в замешательстве от случившегося. Повезло, что РУД в задней кабине стоял на взлетных оборотах, а не на форсаже.
На этот раз все обошлось оргвыводами.
В авиации много парадоксов. Техника самолета старшего лейтенанта Валеру Тутукова отстранили от эксплуатации авиационной техники и перевели с повышением на капитанскую должность – начальником клуба гарнизона, а техника звена старшего лейтенанта Э. Болтушкониса перевели на должность начальника пожарной команды гарнизона, замечу – тоже капитанскую. Так Валера стал «большим» политработником, до этого яростно ненавидевший всех партполитработников.
Самолет получил серьезные повреждения. Двигатель был выведен из стоя из-за попадания в него древесины. Опилки с древесины высыпались с форсажной камеры. От удара о пожарную машину повело плоскость. От руления по бездорожью деформировались стойки шасси. Необходимо было признать аварию самолета и отправить его на завод для проведения ремонта. Однако «мудрое» руководство ИАС в лице генерала Н. Косоротова приняло «мудрое» решение ремонтировать самолет в ТЕЧ полка, а на бумаге признать мелкую поломку самолета. Все это послужило причиной новой аварии и необходимости проявления очередного героизма со стороны летчиков.
За ремонт самолета взялся капитан Н. Собкович, начальник группы СиД ТЭЧ полка. Заменили двигатель, плоскости крыла, стойки шасси. Однако ремонт длился долго. Двигатель после замены не законсервировали в надежде, что скоро самолет «выпихнут» с ТЭЧ. Газовки двигателя через каждые пятнадцать и тридцать дней не проводились. Однако в формуляр двигателя необходимые, т. Е. ложные записи сделали. Все это и привело в конечном итоге к тому, что летчики в очередной раз героически спасали дорогую боевую технику.
… В феврале 1980 года самолет после «мелкого» ремонта вышел с ТЭЧ. Летчик майор Анатолий Дремин и инженер полка капитан Владимиир Панасюк прокатили самолет по полосе на форсаже. Затем последовал удачный полет по кругу. На втором вылете самолет, пилотируемый майором А. Дреминым и подполковником В. Лебедевым, пошел на разгон скорости. Летчики подняли самолет на высоту десять тысяч метров, разогнали на сверхзвук… и все «наработки», а точнее головотяпство техников проявились в воздухе. Двигатель запомпажировал. При помпаже двигателя противопомпажная система сбросила обороты до малого газа. Нужно было поставить РУД на «стоп», затем на «малый газ» и включить тумблер ДЗВ (дублирующий запуск в воздухе). На этом самолете, одном из первых, заводские доработчики установили противопомпажную систему, о которой летчики не знали. В результате они неверно оценили обстановку и приняли помпаж двигателя за зависание оборотов. Летчики несколько раз пытались увеличить обороты двигателя, переставляя РУД с положения «максимально» на «малый газ» и обратно, однако двигатель висел на малом газу. Самолет падал с десяти тысяч метров. Летчики доложили руководителю полетов об остановке двигателя. Когда самолет был на высоте три тысячи метров, руководитель полетов полковник В.Н. Смоляченко дал команду на катапультирование. В ответ услышал от Лебедева – «Вижу под собой ровную площадк