в/ч 30147 (до 1995 года)

Будни гвардейского полка

или как это было на самом деле

Считаю, что история нашего Гвардейского полка* имеет интерес для определенного круга людей как имеющих непосредственное отношение к авиации, так и близких по духу к владычице неба.

К сожалению, об авиаторах Военно-воздушных сил и авиации ВМФ в годы Великой Отечественной войны написано много книг и снято много фильмов, а вот послевоенный период практически не описан. Во всяком случае, я встретил только одну книгу «Серебреные крылья», автора не помню, художественные фильмы об истребительно-бомбардировочной реактивной авиации – большая редкость.

846 отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк, о котором пойдет речь, формировался и прошел славное боевое становление и занял передовое место среди лучших авиаполков авиации ВМФ под боевым знаменем 1ГМТАП. С нашего полка выросла элита авиации ВМФ.

1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк стал знаменитым в годы Финской войны и прошел героический путь в годы Великой Отечественной войны.

1 МТАП был сформирован в 1938 году и принимал участие в финской войне 1939 – 40 годов. За успешные боевые действия третья эскадрилья, которой командовал майор Токарев, была удостоена ордена Красного знамени. В этой войне важен был один военный эпизод.

Третья эскадрилья под командование командира эскадрильи майора Н.А. Токарева вылетела на поиск и уничтожения крейсера ПВО финнов в Финском заливе. Летчикам не удалось найти этот крейсер и командир эскадрильи принял решение сбросить бомбы на столицу Финляндии Хельсинки. До этого задача бомбить столицу финнов никому не ставилась. Отбомбившись по Хельсинки, командир эскадрильи повел свою группу на родной аэродром. С тревогой он ожидал решение командования за столь дерзкий поступок, на который никто не давал санкции. Похвалят, или «снесут» голову?... После бомбежки Хельсинки финны объявили капитуляцию. Верховный сказал «Это верное решение», и Н.А. Токарев стал героем.

Первые же бои в небе над Финляндией показали не достаточную боевую готовность ВВС Красной Армии, особенно бомбардировочной авиации. Прикомандированный к штабу Северо-Западного фронта комкор П. С. Шелухин писал Наркому Обороны:

Цитата из статьи

«Состояние боевой выучки авиачастей находится на крайне низком уровне... бомбардировщики не умеют летать и особенно маневрировать строем. В связи с этим нет возможности создать огневое взаимодействие и отражать массированным огнем нападение истребителей противника. Это даёт возможность противнику наносить своими ничтожными силами чувствительные удары. Навигационная подготовка очень слаба, что приводит к большому количеству блуждений (так в документе) даже в хорошую погоду; в плохую видимость и ночью — массовые блуждения. Лётчик, будучи неподготовленным к маршруту, и в связи с тем, что ответственность за самолётовождение лежит на лётчике-наблюдателе, небрежничает в полёте и теряет ориентировку, надеясь на лётчика-наблюдателя. Массовые блудёжки очень пагубно отражаются на боеспособности частей, т.к. они ведут к большому количеству потерь без всякого воздействия противника и подрывают веру в свои силы у экипажей, а это в свою очередь заставляет командиров неделями выжидать хорошей погоды, чем резко снижается количество вылетов... Говоря о действиях авиации в целом, нужно больше всего говорить о её бездействии или действии большей частью вхолостую. Ибо нельзя ничем иначе объяснить то обстоятельство, что наша авиация с таким колоссальным превосходством в течение месяца почти ничего не могла сделать противнику...»

Цитата из статьи

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолётов различных типов. Из них 37,6% было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 13,7% пропали без вести, 28,87% потеряно в результате аварий и катастроф и 19,78% получили повреждения, которые не позволили вернуть самолёты в строй. В то же время финская сторона потеряла сбитыми в бою 76 и поврежденными 51 самолёт, хотя по официальным советским данным финны потеряли 362 самолёта. Прошедшая война показала серьёзное отставание Советских ВВС как в технике, так и в организации боевых действий и управлении войсками. На 1 января 1941 год в ВВС насчитывалось 26 392 самолётов, из них 14 954 боевых и 11 438 учебных и транспортных. На службе в ВВС находилось 363 900 человек.

История 1ГМТАП авиации Балтийского флота неплохо описана в книге Михаила Львова “Пароль-Балтика” и я не намерен ее описывать. Остановлюсь лишь на некоторых эпизодах, которые я узнал из уст героев этой войны.

Особенностью является то, что летчики 1ГМТАП в годы Великой Отечественной войны потопили 216 кораблей фашистов из 780 потопленных всей авиацией Балтийского флота. Важен и тот факт, что всем Балтийским флотом, включая и авиацию, в годы войны было потоплено около 1200 вражеских кораблей. Кроме этого, в воздушных боях стрелками бомбардировщиков 1ГМТАП было сбито 310 самолетов, а при нанесении ударов по наземных позициях врага было уничтожено сотни единиц бронетехники и десятки тысяч живой силы фашистов. За эти подвиги Героями Советского Союза стали 33 летчика, а Н. Челноков – дважды.

Наш полк носил имя прославленного воздушного асса, Героя Советского Союза, маршала авиации Борзова Ивана Ивановича.

Борзов И.И. командовал полком с 1943 по 1945 год.

Мы, гвардейцы, всегда гордились тем, что именно летчики нашего 1МТАП в период с 8 августа по 5 сентября 1941 года ежедневно, или лучше сказать – еженощно бомбили Берлин!

С первых дней Великой Отечественной войны начал новую страничку своей боевой биографии.

24 июня полк силами 39 самолетов наносит удар по военно-морской базе Мемель (Клайпеда). Затем бомбит пушечный завод в Турку, минирует подходы к военно-морским базам Хельсинки, Котка и Турку, наносит удары по передовым позициям немецких войск армии группы «Север».

В период с 29 июня до августа 1941 года летчики 1-го минно-торпедного авиационного полка бомбили переправу фашистов через Западную Двину в районе города Двинска. И своими героическими действиями задержали переправу фашистов через Западную Двину на два месяца и, таким образом, сорвали молниеносное наступление группы армии «Север» на Ленинград.

Примером героизма является факт двойного тарана воздушной и наземной цели в одном бою экипажем младшего лейтенанта Петра Игашова. Так, 29 июня 1941 года экипаж Петра Игашова вылетел на задание бомбить переправу в районе Двинска. При подходе к цели, экипаж был встречен группой истребителей фашистов. В воздушном бою стрелкам удалось подбить один вражеский самолет. Однако истребителям противника удалось подбить ДБ-3Ф Петра Игашова, и уже на пылающем самолете летчику удалось таранить второй истребитель, а затем летчик П. Игашов направил свою горящую машину на переправу и таранил наземную цель. Это единственный в истории Второй мировой войны факт двойного тарана воздушной и наземной цели! К сожалению, за этот беспримерный подвиг экипаж П. Игашова не был никак отмечен. Лишь после войны, по ходатайству однополчан, в 70-х годах экипаж наградили орденами Красной Звезды.

Я задавался вопросом - неужели летчик не мог отвернуть подбитый самолет подальше от вражеских позиций и выпрыгнуть…? Позже я получил ответ на это ответ.

Мы проводили тематический вечер 23 февраля. На этом вечере выступал ветеран войны майор в отставке Шевченко Иван Трофимович. Он был особистом (начальник особого отдела НКВД) полка с 1939 года, т. е. со дня его образования. Иван Трофимович очень красиво, зажигательно выступил перед гвардейцами, привел ряд примеров героизма однополчан в годы войны, а о подвиге экипажа Петра Игашова рассказал подробно. Во время рассказа он высказал такую фразу «Я лично провожал экипаж П. Игашова на этот вылет и до сих пор помню теплое пожатие руки Петра Игашова…» Эта фраза дала ответ на вопрос, почему летчики шли на таран наземных целей. Стояла задача любой ценой сбросить бомбы на головы врага…

Я спросил тогда Ивана Трофимовича.

- Иван Трофимович, а что в воздух во время войны летчика на вылет выпускал особист полка, а не техник самолета?…

Можно себе представить ситуацию, когда экипаж с боевого задания на аэродроме встречает не техник самолета, а особист полка и командир полка с расстегнутой кобурой…

Я не зря задаю такой вопрос. Приведу пример этого жестокого времени. Во время одной встречи нам поведал об этой истории командир полка полковник Геннадий Наперстков.

В 1981 году Гена Напестков поступил в Ленинградскую военно-морскую академию. Вводную лекцию читал один из тридцати трех героев Советского Союза нашего полка, полковник А.И. Разгонин. Познакомившись со слушателями, тот узнал о том, что Наперстков служил в его родном полку, и пригласил в гости Гену к себе домой. Тот взял «джельтменский набор» и пошел. За рюмкой коньяка ветеран Великой Отечественной войны поведал многого о суровых буднях того времени, о героях пока, о том какой ценой давалась Великая Победа. И рассказал личную историю, как его, штурмана самолета чуть было не расстрелял командир полка майор И. Борзов. Это было в 1944 году. Старший лейтенант А. Разгонин был молодым штурманом, уже неоднократно летавшим в составе экипажа ДБ3Ф на боевые задания. Это было бомбометание по наземным и надводным целям. И вот экипажу, в котором летал штурман А. Разгонин, впервые поставили задачу вылететь на торпедирование фашистского крейсера. Техники подвесили под самолет торпеду. И самолет взял курс на море. Вскоре в указанном районе удалось найти немецкий корабль. Командир экипажа развернул самолет на боевой курс. Чем ближе подходил самолет к кораблю, тем сильнее валил огонь со всех зенитных орудий по атакующему самолету.

Тактика успешной торпедной атаки заключалась в том, сто самолет должен подойти как можно ближе к кораблю. На боевом курсе маневрировать нельзя. В этот период в неопытного штурмана складывается впечатление, что все снаряды со всех зенитных орудий летят прямо в него. Задача штурмана вовремя нажать на кнопку пуск, и торпеда падает в воду и захватывает цель. Налетая на шквал огня, нервы у молодого штурмана не выдержали. Он раньше времени нажал кнопку «пуск» и торпеда пошла... Самолет подпрыгнул от отрыва торпеды, летчик маневрируя увернулся от снарядов, самолет остался целым, но торпеда пошла мимо цели. Задача не выполнена. Экипаж с позором возвращается на родной аэродром. Одолевает одна мысль: «Лучше бы нас сбили…».

Самолет касается взлетной полосы, заруливает на стоянку, а там его «встречает» командир полка Герой Советского Союза майор Борзов И.И.

- Ну что, потопил!? – кричит командир.

В ответ немое выражение лиц.

- Штурман вылезай с самолета! Ко мне бегом!

И. Борзов хватает штурмана за шиворот и тянет А. Разгонина за капонир. Поставив «к стенке» штурмана, расстегивает кобуру и достает ТТ.

- Где сука торпеда!? Что нервы слабые? Трусливая скотина! Я тебе б… покажу!...

Еще несколько секунд и приговор без суда и следствия будет исполнен.

Но А. Разгонину повезло. На его защиту поспел комиссар полка Оганезов. Тот выбил пистолет с рук отважного командира полка, и суд не состоялся. После этой проведенной индивидуально-воспитательной работы молодой штурман больше ни разу не дрогнул. На его болевом счету семь потопленных фашистских кораблей, и вполне заслуженное звание Героя Советского союза.

Да были люди в наше время

Не то, что нынешнее племя…

«Бородино» М. Лермонтов

Во время операции по срыву переправы через реку Даугава командованием авиации Балтийского флота применялась неудачная тактика: держать переправу в постоянном напряжении. В результате проводились одиночные вылеты. А это позволяло немцам вести огонь со всех зенитных орудий по одиночным целям, и применять с большой эффективностью истребительную авиацию против наших бомбардировщиков. В результате бездарности командования, в том числе командира полка майора Н. Абрамова, полк остался без самолетов.

Потери полка в первые дни войны были огромны. Так, накануне войны на вооружении полка было пятьдесят три самолета ДБ-3Ф и ТБ-3 (в некоторых источниках встречается цифра – 61), а к августу 1941 года в боевом составе полка осталось всего двадцать самолетов, из них пять неисправных. Полк базировался на аэродроме пос. Углово под Ленинградом. Из-за большого удаления пос. Углово от линии фронта, немцы не наносили ударов по этому аэродрому. Все потери были во время боевых вылетов.

13 июля1941 года полк нанес удары по военно-морскому конвою немцев, в составе сорока транспортов, с войсками и боевой техникой который следовал с Либавы в Ригу. В результате шесть транспортов было потоплено и четыре повреждены.

В августе 1941 года командиром полка был вновь назначен полковник Преображенский Евгений Николаевич, которого выпустили из лагеря после ареста накануне войны. Именно полковник Преображенский повел остатки полка на Берлин в ночь с 7 на 8 августа 1941 года.

Для проведения операции по Берлину на аэродром Кагул (остров Сааремаа) смогли перелететь лишь пятнадцать самолетов. Во время первого вылета на Берлин не было потеряно ни одного самолета. А вот последующие вылеты были трагичны. От изношенности самолетов и усталости экипажей большинство самолетов разбивались при посадке на свой аэродром. К 5-му сентября 1941 года в полку осталось подъемных несколько самолетов, и операция «Мое место Берлин…» была прекращена. Эта операция имела огромное политическое значение. Фашисты бомбили Москву, и никак не предполагали, что Советы смогут в ответ бомбить их логово. При подлете наших самолетов к Берлину, летчики увидели картину – весь город сияет огнями. Именно летчики нашего полка погасили это сияние практически до конца войны. Да и весь мир узнал, что русские бомбят Берлин, хотя немцы в это не хотели верить. Объявили, что в ночь с 7 на 8 августа на Берлин совершила налет авиация англичан численностью триста самолетов. Англичане заявили, что в эту ночь у них была нелетная погода, и ни один самолет не взлетал с английских аэродромов.

За налеты на Берлин полковнику Е.Н. Преображенскому, штурману флагманского самолета майору П.И. Хохлову, командирам эскадрилий капитанам Плоткину М.Н., Ефремову А.Я. и Гречишникову В.А., были присвоены звания Героев Советского Союза.

Героизм наших летчиков заключался не только в том, что они отважно сражались, но и в том, на каких самолетах им приходилось летать.

Полк был вооружен самолетами ДБ-3ф. Этот самолет был крайне сложным в управлении. И летчикам приходилось потеть до седьмого пота. Так в ходе операции «Мое место Берлин» большинство экипажей разбилось при посадке на свой аэродром после выполнения задания. Летчики, крайне вымотанные в сложном полете не могли посадить самолеты на полосу. Вот какие отзывы были о ДБ-3:

«По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость. С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке».

«Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта»,

— дважды Герой Советского Союза Молодчий А.

«Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб»,

— летчик ПшенкоВ.

В 41-м фашисты рвались к Ленинграду. Летчикам нашего полка ставилась задача штурмовать передовые силы группы армии «север». 24 октября 1941 года во время штурмовки колонны бронетехники фашистов в районе деревни Грузино экипаж Героя Советского Союза капитана В.А. Гречишникова повторил подвиг Н. Гастелло.

На одной из встреч с ветеранами Великой Отечественной войны, Шевченко Иван Трофимович поведал нам об этом подвиге. В рассказе он подчеркнул, что накануне этого вылета В. Гречишникову пришло письмо о том, что всю его семью расстреляли фашисты.

Шевченко поведал нам, что подвиг Н. Гастелло повторил и экипаж летчика В.А. Меркулова. 19 марта 1945 года во время токмачтового бомбометания самолет В.А. Меркулова был подбит, загорелся и летчик направил пылающий самолет в военный корабль. В 1998 году по ходатайству ветеранов майору Меркулову Василию Александровичу было присвоено звание Героя Росси посмертно.

18 января 1942 года нашему полку было присвоено звание «Гвардейский» и вручено новое боевое знамя с надписью «1-й Гвардейский морской минно-торпедный авиационный полк». К полотнищу знамени прикрепили гвардейский знак и гвардейскую ленточку. А в 1943 году полк был награжден орденом Красного Знамени и полотнище флага стал украшать орден с ленточкой. Под этим флагом выпала высокая честь служить и нам.

С 1943 по 1945 год полком командовал майор И. Борзов Он заменил на этой должности Героя Советского Союза полковника Н. Челнокова Сам Челноков Н. был переведен на Черноморский флот и назначен командиром 5 морского минно-торпедного авиационного полка. Вскоре и этот полк под руководством Н. Челнокова стал Гвардейским, а сам Челноков Н. был удостоен второй раз звания Героя Советского Союза.

Перевод Н. Челнокова на Черноморский флот был не случаен. Этому предшествовал трагический случай. Экипаж одного самолета вылетел с бомбовой нагрузкой на поиск и уничтожение вражеских кораблей на Балтике. Экипажу не удалось обнаружить цель. Самолет вернулся на свой аэродром с бомбами. Во время снятия бомб с балочных держателей произошел взрыв одной бомбы. Погиб весь технический экипаж и сгорело два самолета. По одной из версий техники-вооружейники снимали бомбы самосбросом, предварительно подложив под бомбу тару. За это происшествие командир полка был снят с должности и отправлен на Черноморский флот.

За период войны летчики полка нанесли существенный урон фашистам. Потопили 216 кораблей немецкого флота. В 1943 году особенно удачными были торпедные атаки по вражеским кораблям. В этот период была применена новая тактика торпедной атаки ночью, «по лунной дорожке». Так за этот год была пущена 71 торпеда, из них поразили цель 41 торпеда. Особенно отличился мастерством торпедных атак экипаж летчика Юрия Бунимовича и штурмана Александра Советского. Этот экипаж потопил 12 фашистских кораблей. Учитывая то, что за шесть потопленных кораблей летчикам присваивали звание Героя Советского Союза, то этим мастерам торпедных атак должны били дать по второй звезде героя. Но судьба распорядилась иначе…

С целью передачи боевого опыта молодежи, летчику Ю. Бунимовичу был дан молодой штурман. Возвращаясь с боевого задания молодой штурман заблудился и самолет, совершая вынужденную посадку на заснеженное поле разбился. А экипаж Советского А. погиб при заходе на посадку на свой аэродром. Молодой летчик промахнулся во время посадки, вылетел за пределы полосы, самолет врезался в бугор землянки, и жизнь отважного штурмана Советского А. оборвалась.

На фото запечатлен экипаж Героя Советского Союза Гагиева А.М.

В 1943 году в феврале месяце с должности командира полка был снят полковник Челноков. «Сняли» его вооруженцы. Два самолета ДБ-3 вылетели на боевое задание с бомбами на уничтожение кораблей фашистов. Кораблей не нашли и вернулись на родной аэродром с бомбами на борту. Специалисты группы вооружения решили ускорить снятия бомб с самолета. Под висящие бомбы разложили бомботару и решили не «рвать пуп», а сбросить бомбы прямо в бомботару. Так и сделали. Два самолета взлетели на воздух. Кто не верит в правдивость моей информации, спросите ветерана полка Шевченко Ивана Трофимовича, если он жив. Он мне это лично рассказывал, когда я спросил его о причине перевода Героя Советского Союза полковника Челнокова в 5-й минно-торпедный авиационный полк Черноморского Флота. Кстати, Челноков стал дважды Героем Советского Союза. Лично потопил около десяти кораблей фашистов на Балтийском море и был представлен ко второй Золотой Звезде, снят с должности командира полка, а награда догнала его на новом месте службы. Из 33-ти тридцати трех Героев Советского Союза …, Челноков был удостоен этой высочайшей награды дважды.

Новое рождение полка

История 846 ОГМШАП наполнена как героическими подвигами летчиков, большими достижениями в боевой подготовке, так и трагическими событиями, и горестными неудачами. Во времена застоя писать о последнем не представлялось возможным. Поэтому я - Грабовый Петр Павлович ставлю своей целью оставить на бумаге следы учебно-боевой жизни прославленного гвардейского полка, в котором довелось мне служить с 1977 по 1994 год на должностях: техника самолета, секретаря комитета ВЛКСМ, замполита 1 авиационо-технической эскадрильи и замполита ТЭЧ полка.

После войны в результате военной реформы Хрущева от 1 ГММТАП осталась одна эскадрилья, которая базировалась в Риге. На вооружении ее состояли самолеты Ил-28. Вскоре ее расформировали и создали штурмовой авиационный полк.

846 ОГМШАП бил сформирован в 1975 году и первых пять лет базировался на аэродроме Остров Псковской обл. Вооружили полк старыми самолетами Су-17М в количестве 40 боевых и 4-х учебно-боевых Су-7БУ. Эта техника была перегнана из стран Варшавского договора и передана из полков ВВС ВС СССР по принципу «на тебе Боже, что мне не гоже». Летный состав был собран из лучших летчиков, переведенных из Риги (Г. Наперстков, Н. Шелест), и с Дальнего Востока (И. Горбач, В. Лукьянов, В. Роговский, С. Кун, Козлов, Сергеев, Мосичев и др.). Возглавили полк: командир – полковник Иванов Петр Петрович; Зам. командира полка подполковник Костров, замполит – подполковник Смоляченко Виталий Николаевич; начальник штаба – майор Куликов Владимир Михайлович.

Командирами 1-й эскадрильи был назначен подполковник Горбач И., командир 2-й эскадрильи – подполковник Козлов, командир 3-й эскадрильи – подполковник Кудряшов А.

С начала формирования полка стояла задача получить самолеты в других полках ВВС и перегнать их на свой аэродром. Самолеты перегоняли с Дальнего Востока через весь Союз. С группы войск в Германии, с испытательного центра Липецк. Многие самолеты перевозили на транспортных самолетах разобранными, а в полку их собирали, облетывали а затем эксплуатировали по полной программе.

Хочу отметить, что становление полка проходило под четким руководством командира полка, полковника Иванова Петра Петровича.

Командир полка полковник Иванов Петр Петрович был удивительный и своеобразный человек, прекрасный летчик и настоящий командир, наставник и учитель. Он лично постоянно вывозил в воздух молодых летчиков и особенно готовил инструкторский состав. Его слово было законом. Говорил он мало и кратко. Ему удалось формировать полк в новом его виде. Сплотить летный состав. Организовать летную подготовку молодого пополнения летчиков. Преодолеть полную неустроенность и нищету того времени. Отражать «атаки непрошенных гостей» со штаба ВВС БФ.

К примеру, - один эпизод. В полк приехал с Калининграда начальник физподготовки ВВС БФ подполковник Литвиненко. И потребовал от командира полка выставить ему весь полк для проверки физической подготовки. На это требование командир полка ответил, что его летчики готовятся к полетам, и заниматься ненужным в данное время некогда. Литвиненко настаивал на своем. Тогда Петр Петрович предложил проверить его. И если Литвиненко сделает то, что может он, командир полка, тогда пусть проверяет всех летчиков. Глядя на командира полка, Литвиненко ехидно улыбнулся. Дело в том, что полковник Иванов П.П. при среднем росте имел около ста килограммов веса. И Литвиненко был уверен, что тот и раза не подтянется на перекладине. Командир стал на центр кабинета и сделал сальто назад. Затем повел Литвиненка на улицу к перекладине, запрыгнул на нее и начал крутить «солнце»… Литвиненко в изумлении покинул гвардейский полк. Правда ли это, не знаю, сам лично не видел этих эпизодов. Но летчики полка мне об этом рассказывали и я в это верю.

Полковник Иванов П.П. часто летал на моем самолете. В то время я был техником спарки Су-7Б № 95, а затем спарки Су-17М2 № 89. Командир полка подходил к самолету, я докладывал ему о готовности самолета к вылету, усаживал летчика в катапультное кресло. Летчик запускал двигатель, и я выпускал самолет в полет. После посадки, летчик вылезал с кабины. Я спрашивал у полковника Иванова П.П. о замечаниях. Тот никогда ничего не говорил, если замечаний не было, только «пухкал», выдыхая воздух с могучего своего организма.

Под руководством полковника Иванова П.П. за два года полк достиг настоящей боеспособности и стал «давать фору» всем остальным полкам авиации ВМФ.

В 1975 году в состав полка из Ейского высшего военного училища летчиков прибыло молодое пополнение в количестве 20 человек. Среди них: Тимур Апокидзе, Алексей Власов, Виктор Грибушенко, Алексанр Сиваков, Владимир Абакумов, Александр Сысоев, Владимир Болотов, Владимир Валдаев, Игорь Гайдаш и др.

Возглавили инженерно-техническую службу полка майор В. Дупик – зам. командира полка по ИАС, ст.лейтенант В. Панасюк – инженер полка по СД, майор В. Шихавцов – инженер полка по АО, майор И. Земляной – начальник ТЕЧ полка, майор В. Кравчук – инженер первой эскадрильи, майор В. Заец – инженер второй эскадрильи, капитан Бельков В.– начальник группы СД ТЕЧ полка, техники звеньев В. Холодов, Ф. Пекун, В. Сараев и начальники групп В. Журавлев, И. Дереску, В. Кондратавичус. Под их руководством лучшие инженерно-технические специалисты В. Декусаров, М. Богданов, В. Метляев, В. Балахонов, среди них и молодые техники И. Чельникин, А. Кутовой, В. Иванов, Б. Долхонов, В. Поликанов, А. Грехнев днем и ночью готовили самолеты к полетам.

Приятно то, что именно наш состав летчиков и техников творил в последующие годы историю штурмовой морской военной авиации. Летчик Апакидзе Т. дослужился в нашем полку до зам. командира полка по безопасности полетов и в звании подполковника перевелся в Крым на аэродром г. Саки, где под его руководством был сформирован «Сотый» морской авиационный полк на самолетах Су-27К. В последующем этот полк, после тренировки на “нитке”, т.е. качающейся морской взлетной полосе, был “посажен “ на первый в ВС СССР авианосец “Адмирал Кузнецов”, а после развала Советского Союза, полк на авианосце бил передан России и получил прописку в Североморске-3.

Однополчане 846 ГОМШАП могут гордиться тем, что именно воспитанник нашего гвардейского полка Тимур Апакидзе первым из боевых летчиков посадил свой самолет на палубу настоящего авианосца, за что получил звание Героя России, а в последующем стал генералом. Вместе с Т. Апакидзе на авианосце летали любимцы полка: Виктор Дубовой, Игорь Кожин, Игорь Матковский, Паша Кретов. В последующем они стали Героями России. Полковник И. Кожин был командиром полка на авианосце «Адмирал Кузнецов», а затем стал зам. командующего ВВС Балтийского флота. В последующем, - главнокомандующим авиацией военно-морского флота России. Алексей Власов в 90-х годах командовал родным полком, однако, к сожалению, трагически погиб в море, ныряя с аквалангом. Владимир Болотов дослужился до командира эскадрильи и был уволен, на мой взгляд, крайне несправедливо, за дерзкий полет на «обеспечение морской пехоты», (но об этом чуть позже…).

К огромному сожалению, 17 июля 2001 года, во время показательного выступления, посвященного 75-й годовщине авиации Военно-Морского Флота на аэродроме Остров Псковской области погиб отважный летчик, настоящий ас, Тимур Апакидзе – генерал-майор, Герой России, первый из боевых летчиков, посадивший боевой самолет на авианосец «Адмирал Кузнецов».

Т. Апакидзе выполнял сложнейшие фигуры высшего пилотажа на самолете Су-33. Во время имитации захода на посадку с боевого разворота, выпуская одновременно шасси и закрылки, включил форсаж… Лично мое мнение, произошел провал тяги двигателя в результате раскрытия створок сопла двигателя в момент розжига форсажа, что и послужило причиной просадки самолета с большой вертикальной скоростью, так называемый провал тяги двигателя и «проседание» самолета. Не исключена причина отказа автоматики двигателя, которая «украла» в летчика несколько секунд. Провал самолета был отлично виден на видеозаписи во время показа в программе «Время» 17.07.2002 г. Специалисты утверждают, что включил бы летчик форсаж на две секунды раньше, или приемистость двигателя была бы значительно меньше по времени, и тогда самолет, не касаясь земли, взмыл бы в воздух на второй круг. Но в том-то и заключался весь эффект этого полета, что летчик демонстрировал боевое маневрирование на предельных режимах и на предельно-малой высоте. Официальная версия трагического полета – отказ автоматики двигателя.

После падения Тимур Апакидзе был еще жив 15 минут и скончался в Островской поликлинике. Гибель генерала Апакидзе Т. несомненно – огромнейшая потеря для всех кто знал и служил вместе с Тимуром, его родных, друзей и близких. Это потеря и для всей военно-морской авиации, и не только России… Этого человека-легенду знали на всем постсоветском пространстве. Тимур Апакидзе погиб, находясь в должности заместителя командующего Военно-морской авиации России, он совершил налет более 4-х тысяч часов, получил классность «Летчик-снайпер», подготовил сотни молодых летчиков. Он был одним из пяти летчиков, которые выполняли такие сложнейшие фигуры высшего пилотажа, как - «Колокол» и «Кобра Пугачева».

Позолоченные груди.

Сабли остры и клинки

Что же с нами завтра будет?

Что же ждет нас с тобой впереди…(В. Пикуль)

Раскрыта ли причина гибели Т. Апакидзе. И нужно ли это. И да и нет. С точкизрения анализа безопасности летной работы и предотвращения подобного необходимо изучать все и выслушивать разные версии. Вот одна из них – летчика-профессионала:

«Раскрыта тайна гибели Тимура Апакидзе?

В распоряжении редакции оказались уникальные материалы, проливающие свет на катастрофу истребителя Су-33 под Псковом

В минувшую пятницу на столичном Троекуровском кладбище похоронили Героя России генерала Тимура Апакидзе. Один из стоявших у гроба, авиационный полковник Петр Иванчиков, знавший Апакидзе еще со времен совместной службы на Черноморском флоте, осушил поминальную рюмку, заел ее таблеткой валидола и поехал не домой, а на встречу со мной, держа под мышкой старенькую папку с документами и схемами.

Петр Михайлович свое уже отлетал, служит консультантом в закрытой фирме, которая занимается разбором авиационных проблем. В том числе и аварийных. По словам моего собеседника, комиссия под руководством начальника инспекции службы безопасности Минобороны генерала Анатолия Бакушева «землю рогом роет», чтобы докопаться до причин катастрофы 17 июля под Псковом. И уже сталкивается - чем дальше, тем больше - с недомолвками организаторов воздушного шоу над аэродромом «Остров» (на прошлой неделе «Комсомолка» подробно рассказывала об этой трагедии).

- Что недоговаривают флотские начальники, Петр Михайлович?

- Нет ясности, кто принимал решение о выборе варианта посадки истребителя.

- Это имеет принципиальное значение?

- Еще какое! У Тимура был напряженнейший пилотаж, после которого его надо было пощадить. И посадить самолет нормально, без выкрутасов. Любые асы после воздушного цирка садятся по стандартной схеме.

- Что это значит?

- Обыкновенный заход на взлетно-посадочную полосу (ВПП) по «коробочке» - прямоугольнику с закругленными углами. Именно по нему обязан пройти самолет, ориентируясь на дальний и ближний приводы (приводные радиостанции, которые «ведут» летчика на посадку. - В. Б.).

- Апакидзе садился по другой схеме?

- Вот тут-то и зарыта собака! (Иванчиков достает из папки рукописную схему посадки Апакидзе и водит по ней карандашом.) Смотрите, что происходило у Тимура. Он подошел к аэродрому, снизился до предельно низкой высоты, прошел над торцом ВПП и сделал крутой вираж! Такой заход по-авиационному называется «ухо», и он не каждому летчику по зубам. Тот, кто летал в Афганистане, знает: когда снизу «долбят» ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы. - В. Б.), тут не до классической посадки - крутишься, как волк в загоне, и садишься по самому короткому варианту. Фактически это экстренный боевой или даже аварийный вариант посадки. В обыкновенных условиях, как это было на «Острове», в этом, на мой взгляд, не было никакой необходимости.

- Тимур служил в Афгане?

- Нет. Но у него в подчинении, насколько мне известно, есть пилоты с боевым опытом. Я не исключаю, что они могли подать заму командующего идею «восполнить пробел» и эффектно закончить пилотажное выступление.

- Какой «пробел» может быть у палубного летчика России № 1, пилота, получившего Героя за освоение боевой техники, имеющего огромный налет часов?! Он умудрялся успешно «моститься» на палубу авианосца даже в штормовую погоду...

- Согласен. Но аэродром «Остров» - это не авианосец. Тут своя специфика.

- Но ведь не подчиненные Тимура определяли и визировали план полетов под Псковом?

- Это компетенция Федина (командующий морской авиацией. - В. Б.), а в его отсутствие исполняющего обязанности командующего.

- Мог ли сам Апакидзе настоять на том, чтобы посадка прошла по «афганскому» варианту?

- Он - заместитель командующего, звезда, авторитет. Я не исключаю, что он мог подкорректировать план перед тем, как его подписал Федин. Все-таки Тимуру на шоу отводилась главная роль...

- Итак, он выбрал сложный вариант посадки. Что происходило дальше? В прессе мелькала версия об отказе двигателя...

- У нас часто в качестве основной версии называется та, которая выгодна дрожащим за свои кресла начальникам. Помните версию столкновения подлодки «Курск» с «неизвестным иностранным судном», которое до сих пор не обнаруживается?

- А к какой версии склоняетесь вы?

- Когда Апакидзе демонстрировал уникальные трюки в небе над «Островом», машина была в порядке. Это факт. Беда случилась на финише, когда он с высоты пошел на снижение и стал закладывать предпосадочный вираж. Именно в этот момент самолет как бы стал терять управление.

- Но в этот момент двигатель мог заглохнуть?

- Не один двигатель - два! Чтобы произошло их отключение, надо так самолет «придушить», чтобы у него глаза на лоб полезли... Когда пилот «закручивает» машину на острых углах, она, бедная, скрипит под ним от перегрузок! А Тимур не на самой новой машине, к тому же стал загибать «ухо»... К тому же, говорят, он намеревался посадить истребитель по-корабельному. Это когда нос задран... У шоу ведь свои законы, нужно всех поразить.

- Каким увидели Тимура примчавшиеся спасатели?

- Он лежал в кресле в таком положении - одна рука на «держках» катапульты, а вторая на форсажной рукоятке.

- О чем это говорит?

- О многом. Тимур до последнего момента хотел спасти машину - видимо, он до самой земли надеялся переиграть ее гибель. Когда летчик «тянет» истребитель до той точки, когда он носом пашет картофельные грядки, такой летчик, ясное дело, про себя не думает...

Он подумал о себе лишь за миг до того, когда все было кончено. Очень похоже, что при столкновении с землей была повреждена спасательная техника. Иначе бы Тимура «выстрелило» даже с земли в небо, и он остался бы жив. Катапультное кресло К-36 у нас супернадежное. Получше изделия заморской фирмы «Норман-Бейкер»!

- Когда комиссия будет докладывать свои выводы?

- Думаю, через месяц-два.

- Если бы вы были председателем комиссии...

- ...я бы записал в акте: будь пилот хоть дважды Героем России, но к сложным и новым полетам он не должен допускаться, если делает это нерегулярно, а тем более бесконтрольно. Есть грань, когда и ас становится смертником, если не имеет возможности летать систематически. Повторяю - систематически. Так и запишите...»

У мены тоже есть вопросы?

– Тимур впал в стороне от полосы, значит, он не заходил на посадку, а имитировал посадку з боевого разворота, затем резко дал РУД на форсаж, сопло раскрылось, произошел провал тяги и проосаживание самолета до самой земли?

Кроме этого, никто не говорит о том, что этот поле проходил летом в жаркую погоду, воздух разряжен. И при выводе из пикирования самолет просаживается ниже чем в холодную пору года.

Кстати, такую же ошибку совершил Топонарь в Скнылове.

А какая была заправка самолета на момент вылета. На этот вылет самолет должен быть наполовину раскачан.) т.е. слито половину топлива. А не лететь с полными баками. Кстати – заправить самолет просто. А раскачать топливо – это всегда бала проблема. Вечно «раскачка» то не работает, то колеса спущены. Я предполагаю, что Т. Апакидзе вылетел с полной заправкой. Выработать топливо вовремя этого короткого вылета он не мог. И перегруженным крутнул крутое пике.

На такой же крючок поймался и Топонарь.

Тогда в Скнылове Топонарь вылетел из Озерного с полной заправкой.

Должен был прилететь в 12.00, облететь аэродром, выработать лишнее топлив. Но ему этогосделать не дали. С 12.00 до 12.20 должна была работать пара Миг-29 из Иванофранковска. Но те не вылетели. Официальная версия – «погана» погода. Но вопрос: во Львове видимость 1000 на 1000, а рядом Иванофранковск – Мигт не могут даже взлететь. Смех! Их просто не могли подготовить к вылету из-за выхода из строя воздушки. В результате Топонарю пришлось отдуваться за Мигов. Руководитель полетов «затянул» его на пилотаж с ходу не дав Топонарю осмотреться. Почитайте протокол допроса Топонаря. И стенограму переговоров летчика с руководителем полетов. Приблизительно это было так:

- 253-й заходи на работу.

- Топонарь: Куда мне заходить, у меня топливо полные баки.

-Ну и что?

- А где Миги?

- Не прилетели, давай работай.

- Я не могу, машина тяжелая.

- Давай работай! Очень большая пауза. А на трибуне главком…

И Топонарь поддался. К тому же не учел поправку на жаркую погоду…

Кроме этого, предварительного тренировочного вылета перед этим трагическим «шоу» не было. И вот – результат.

Если я не прав, - приведите иные аргументы!

Те, кто служил вместе с Т. Апакидзе, могут с гордостью вспоминать то время и самые приятные минуты общения с этим удивительным человеком. Мне лично пришлось много общаться с Тимуром Апакидзе. Он летал на моем самолете-спарке № 95, а затем на № 89 в период с 1977 по 1981 г.г. хоть и служили мы в разных эскадрильях. С ним мне – секретарю комитета ВЛКСМ полка – приходилось в выходные дни в личное время проводить «устные журналы», тематические вечера с демонстрацией фильмов «Авианосцы» для матросов полка. Замечу, что эти мепроприятия проводились по выходным дням в личное время. Более того, Тимур Апакидзе сумел каким-то образом «достать» себе фильм «Авианосцы США» на четырех бабинах, и лично крутил этот фильм летчикам полка, изучал сильные и уязвимые стороны авианосцев, убеждал личный состав полка, что вскоре наши летчики будут летать на авианосце нашего покроя.

Тимур Апакидзе лично тренировал группу летчиков и техников полка по каратэ. В составе этой группы мне пришлось заниматься на протяжении пяти лет. Помню я и хорошую учебу Тимура, и испытал на себе его крепкие, как кувалды, кулаки. Таково было время. Т. Апакидзе, не смотря на запреты руководства, не считаясь с драгоценным личным временем, четыре раза в неделю занимался и тренировал нас этому сложному боевому искусству. Он ставил своей целью подготовить летчика к выживанию в случае катапультирования над территорией противника. И делал это важное дело без какай-либо команды с верху, а наоборот, под запретом. Нам даже приходилось забираться в спортзал школы № 11 пос. Чкаловск через форточку для того, чтобы заниматься каратэ, т.к. нас не пускали ни в один спортивный зал.

Становление вновь сформированного в 1975 году Гвардейского полка проходило сложно. Причин здесь было много. Основной из них была та, что в авиации Военно-морского флота не имелось на тот час ни одного авиаполка штурмовой авиации, а соответственно, и не было никакого опыта у командования ВВС Балтийского флота в организации боевой подготовки полков такого типы.

Часть технического состава прибыла из 9МРАП, на вооружении которого были самолеты ТУ-16. Это были прекрасные специалисты. Но и им приходилось тяжело, изучить досконально самолет Су-17М им было сложно.

Технический состав был собран со всего Советского Союза. Наряду с толковыми техниками в полк были переведены «герои» из других полков – любители попить шлемку, «покачать права» по любому поводу, и вырывать «свое». Некоторые техники были переведены в наш полк за «героические» поступки. А это плохо отражалось на морально-психологическом климате личного состава полка и, соответственно, на безопасности полетов. Кроме этого, большинство технического состава было переведено из полков тяжелой морской авиации. Являясь выпускниками Иркутского ВАТУ, эти техники, как следует, не переучились на новый самолет и знали его поверхностно. Все это вместе взятое послужило основными причинами поломок авиационной техники. А за все ошибки технического состава летчикам приходилось расплачиваться либо жизнью, либо демонстрировать героизм, спасая самолет, а себе – жизнь.

Необходимо отметить, что руководство ВВС БФ в годы становления нашего полка – 1975-1980 г.г. – питало определенную «любовь» к «гвардейцам». Это объяснялось тем, что полк был единственный в ВВС БФ, летавший на истребителях-бомбардировщиках, тогда как вся авиация ВМФ была вооружена тяжелыми самолетами. Специалисты меня поймут. Тяжелый самолет готовит целый технический экипаж из 5-7 человек, а самолет Су-17М готовит техник самолета и механик и расчеты, а порой и один техник. Когда тяжелый самолет взлетает, весь технический экипаж хлопает в ладоши и кричит «Ура взлетел…!». За летную смену тяжелый самолет выполняет один – два вылета, а истребитель – от пяти до десяти. Естественно, количество отказов, а равно и предпосылок к летным происшествиям соответствуют количеству вылетов. Все боевое применение выполнялось со сложных видов маневрирования, на малых высота и на предельных перегрузках. Боевое применение наших летчиков в корне отличалось от подготовки летчиков ВВС БФ, летавших на самолетах Ту-22М, Ту-22Р, Ту-16, Бе-12 …

Командующий ВВС БФ генерал-лейтенант А. Павловский, с целью завоевания авторитета среди летчиков нашего полка, откомандировал к нам своего заместителя – генерала Пироженко. До этого генерал Пироженко, раннее командовал полком Ту-22Р в Чкаловске и в свое время прославился тем, что в 60-десятых годах водил свой 15-й разведполк через пролив Каттегат к берегам самой Англии. Командующий ВВС БФ поставил своему заму задачу – переучиться на Су-17М. Генерал Пироженко выучил матчасть, прошел провозные, а когда вылетел сам, то после посадки сказал, что больше на “метле с двигателем “ летать не желает. Летчика истребителя крайне тяжело переучить на тяжелый самолет, а вот летчика бомбардировщика переучить на истребитель практически невозможно.

Надоело жить в Рязани

Всюду копоть, дым и пыль

Надо сделать обрезанье,

И в Израиль укатить. (В. Пикуль)

Генерал-майор Пироженко укатил в Калининград со «скобарского» Острова сильно расстроенный невозможностью освоить истребитель-бомбардировщик.

Кроме этого, наши летчики, летая на «трубе с крыльями», не упускали случая и похулиганить в воздухе.

Особенно нравилось летчикам гонять коров на лугах. Так, Витя Бутенко рассказывал нам, какой кайф он испытывал, когда видел на лугу стадо коров. Он пикировал на стадо, затем кабрировал и наблюдал через перископ (прибор обзора заднего вида) как коровы с поднятыми хвостами разбегаются в разные стороны. Однажды, возвращаясь с полигона на аэродром, Бутенко решил очередной раз погонять буренок, но забыл о включенном фотоаппарате и заснял свое деяние. Когда «фотики» проявили пленку, то прозвали Бутенка «пастухом».

Особенно нравилось летчикам делать «вжиг» над ЦЗТ (групповой централизованной площадкой подготовки самолетов к вылетам). Нам, техникам самолета, это тоже очень нравилось. Мы гордились тем, что наши летчики, на подготовленных нами самолетах, дерзко летают на предельно-низких высотах.

Когда я прибыл в полк в 1977 году, то на первом партактиве с участием руководства ВВС БФ услышал как склоняли имя летчика капитана Виктора Бутенко, который во время полетов пролетел над ЦЗТ на предельно-низкой высоте, ниже 25 метров. На «сленге» летчиков это называлось «вжиг». Во время этого «вжига» техник Вася Балахонов упал с самолета, а «дедушка русской авиации» (по выражению полковых острословов) – Виктор Ильич Холодов упал с водила, матрос Вася Пупкин успел зарыться под чехлы, наблюдая падающий самолет. Смех смехом, но ощущения человека от «вжига» своеобразное. В кровь вбрасывается очень большая порция адреналина, а если не видишь приближающийся самолет, то от «вжига» можно и присесть. Морская пехота обычно залегала…

Так вот, от этой хулиганской выходки капитана Бутенко, т.е особо опасной предпосылки к летному происшествию, командование ВВС БФ было в «восторге». А если добавить к этому ряд особо опасных предпосылок к летным происшествиям, тогда можно понять с какой «любовью» к нам относилось командование ВВС Балтийского флота.

На аэродроме Остров шли обычные полеты. Заходя на посадку в сумерках, старший лейтенант Курочкин умудрился сесть на полосу под углом в 10 градусов. Вылетел с полосы на грунтовку, собрал стоящие вдоль полосы сигнальные деревянные щиты, развернул самолет обратно на полосу, пересек ее под углом, вылетел на другую сторону полосы, собрал щиты с другой стороны полосы, обратно развернул самолет на полосу. В результате этих маневров, Курочкин порвал покрышки колес и вместо того чтобы остановиться, пополз на барабанах колес к ЦЗТ. Увидев сильно газующий, но медленно ползущий самолет, мы не могли понять, почему самолет не катится по бетонке, а ползет словно утюг. Вскоре при свете фонарей мы увидели, что «отважный» «Порышкин» приполз без резины на барабанах колес. После этой «мастерской» посадки самолета Курочкин продолжал летную карьеру в Храбровской военно-транспортной эскадрильи пожизненным праваком на Ан-12.

Командир первой авиационной эскадрильи подполковник В. Тузилин в капитанские годы был отстранен от летной работы на протяжении двух лет. Этому предшествовала допущенная им особо опасная предпосылка к летному происшествию. Летал тогда молодой летчик капитан В. Тузилин хорошо. С целью совершенствования своего летного мастерства он допуска своеобразные вольности. К примеру, возвращаясь с полигона на свой аэродром, крутил пилотаж, либо пикировал на какое нибудь строение, чего не было в полетном задании и таким способом шлифовал свое летное мастерство. В одном из таких вылетов В. Тузилин стал пикировать на условно-выбранную им цель, увлекся, на секунды опоздал с выводом самолета с пикирования, потянул за РУС но самолет не слушался. В результате большой скорости ручка управления самолетом затяжелела. Земля неслась к самолету с бешенной скоростью. Летчик воспринял это как заклинивание управления и рванул РУС со всех сил на себя. Самолет удалось вытянуть с пикирования. Летчик остался жив. Но во время этого маневра загнал запредельную перегрузку. В результате, пришлось менять двигатель на самолете. А В. Тузилину отдыхать от летной работы. Только благодаря хорошим связям в верхах Владимиру Николаевичу удалось восстановиться на летной работе. В последующем стать командиром первой эскадрильи, а затем получить полковника в штабе ВВС БФ.

Общаясь с летчиками, я поражался и удивлялся их хладнокровию, определенной отважности и смелости. Даже и не всегда разумной…

Приведу один пример. Молодой летчик капитан А. Токарев в одном из вылетов на полигоне во время боевого применения загнал запредельную перегрузку. При этом сработало красное табло «опасная перегрузка». В результате пришлось снять двигатель. Но драли молодого летчика не за опасную перегрузку, а за то, что тот после этой перегрузки тот сделал еще четыре захода на цель. Правда, на разборе полетов Саша каялся и доказывал, что табло не высветило перегрузку, поэтому он это не увидел и продолжал в очередной раз заходить на цель. Во время предполетных указаний командир полка очередной раз выдрал А. Токарева за его предпосылку. Я сидел за одним столом на этих предполетных указаниях с А. Токаревым и тихо спросил его,

- Саша ты действительно не видел сигнала табло об опасной перегрузке?

- Конечно видел, посмеиваясь ответил Токарев.

- Так мог заклинить двигатель?

- Но не заклинил…

В 1979 году «умное» ИТ руководство придумало предстартовый контроль самолетом с «газовкой», с выводом оборотов двигателя до взлетных. Перед выходом самолета на полосу, стартовый наряд устанавливал под колеса колодки и летчик газовал самолет. Я был назначен в наряд стартового осмотра. Мой друг, молодой летчик старший лейтенант Игорь Гайдаш, демонстрируя передо мной свою лихость вывел обороты двигателя выше дозволенного и самолет пополз вместе с колодками по рулежке метров двадцать. С под колодок выкрашивались и вылетали куски бетона. Игорь улыбался…

Самолет Су17М это надежный летательный аппарат. Летчики были довольны его хорошей пилотажностью. Он прощал летчику многие ошибки, но не всегда. Так при посадке на аэродроме Остров молодой тогда летчик Алексей Власов, раньше времени включил управление передней стойки шасси. Через несколько секунд его на девяносто градусов развернуло и выбросило с полосы. Вскоре его «подвиг» повторил уже опытный замполит полка подполковник Евгений Северин. В обеих случаях все закончилось хорошо.

Весь этот букет особо опасных предпосылок к летным происшествиям не давал спокойной жизни командованию ВВС Балтийского флота. Штаб не был готов к руководству истребительно-бомбардировочным полком.

22 июня 1977 года полк потрясла первая катастрофа. Во время командно-штабных учений на Черном море на аэродроме Саки произошла катастрофа самолета Ту-22. Во время посадки подломилась передняя стойка шасси и экипаж сгорел заживо. Однако командование ВМФ не остановило учения, и в воздух был поднят наш полк. По маршруту до условной цели была сильная грозовая облачность. Командир второй эскадрильи подполковник Бородин решил обойти своей эскадрильей грозовое облако верхом, включил форсаж, пополз вверх. Последним в строю шел молодой летчик ст. лейтенант Коржуев Г.И. Естественно, что у замыкающего, скорость оказалась малой и он сорвался в штопор. Молодой летчик пытался вывести самолет из штопора до последнего. И катапультировался на высоте сто метров. В этот момент самолет находился в перевернутом положении. Парашют вытянулся, но не раскрылся. Летчик погиб недалеко от своего родного дома, где он родился. Однако и после второй катастрофы командующий ВМФ не приостановил учения и дал команду на повторный вылет. Командир эскадрильи подполковник Бородин отказался от вылета. В результате был снят с должности командира эскадрильи и отстранен от летной работы.

Каждый год на Балтике проводилось по несколько учений. На все эти учения привлекался наш полк с перебазирование на другие аэродромы: Калининград, Пярну (Латвия), Колбжег (Польша), Домгартенг (ГДР), Темплин (ГДР), Гвардейское, Саки, Октябрьское в Крыму.

Мы, техники самолетов, ежегодно участвовали в десятках учениях связанными с перелетами на другие аэродромы. Порядок был таков, сначала вылетала на транспортном самолете передовая команда. За ней летели летчики на своих боевых самолетах, а в след, за ними летела основная группа инженерно-технического состава.

Подготовка к перелету и сам перелет был не легким. Приходилось грузить в самолет ящики с запасным оборудованием, чехлы от самолетов подъемники («козелки»). Натаскаешься так, что ног и рук не чувствуешь. Общим, самолет Ан-12 забивался полностью. А поверх всего этого садились мы техники. Замечу, что никто никогда и мысли не подавал о каких-то спасательных средствах, типа парашютах. А лететь в перегруженном самолете приходилось по четыре – пять часов и очень часто над морем. Часто транспортник пускали на высоте более четырех тысяч метров. Иногда эти самолеты падали. Но нам везло. И никакого кислородного оборудования. Причем, кто летал на «корововозе» Ан-12, тот видел, что салон самолета абсолютно не герметизирован. Щели в аппарелях были около двух сантиметрах. Во время полета через эти щели можно было «пос-ть с высоты для пущей красоты». Замечу, что на базе самолета Ан-12 был создан пассажирский вариант. Но из-за большой аварийности этот самолет был снят с эксплуатации. А самолет Ан-12 летает до сих пор. Заменить эту рабочую лошадь по сей день даже россияне не могут.

Когда впервые я летел в составе группы с Острова в Калининград в августе месяце, меня, при подходе к самолету остановил прапорщик Шошин В.

- Где куртка?

- Какая куртка. Лето!

- Пойди и возьми куртку, замерзнешь за четыре часа лету.

Я послушался. Когда поднялись на высоту, через час лету стали одеваться в демосезонки. Через щели в аппарелях тянуло настоящим холодом, хотя на улице было лето.

Лететь было скучновато. Гул был такой, что через некоторое время он исчезал. Т.е. человек глох. Прогоняя скуку, техники резались в «храп», старые технари иногда для согрева попивали «шлемку». Игру в «храп» я считал низкой для себя, предпочитал преферанс.

Мой налет на транспортных самолетах значительно выше, чем в современных летчиков многих постсоветских государств, после развала Союза.

В 1982 году наш гвардейский полк был фактически разделен на две части. И половина летного и технического состава во главе с командиром полка полковником Ивановым Петром Петровичем была переведена на Дальний Восток, и там, на аэродроме Пристань пос. Романовка, недалеко от Владивостока был сформирован штурмовой авиационный полк на самолетах Су-17М. Полковник Иванов П.П. был назначен заместителем командующего ВВС Тихоокеанского Флота по штурмовой авиации и в последующем стал генералом. Командиром полка был назначен подполковник А. Кудряшов. До этого назначения он был начальником штаба нашего полка. Заместителем командира полка по ИАС бил назначен майор Владимир Панасюк, который до этого был в нашем полку весьма уважаемым инженером по СД.

Посадка спарки без колеса

В феврале 1980 года во время плановых полетов при взлете на «спарке» Су-17М2 молодой летчик ст. лейтенант Игорь Гайдаш и командир звена летчик-инструктор капитан Вячеслав Роговский увидели, что самолет обгоняет левое колесо основной стойки шасси…

Самолет техника ст. лейтенанта Л. Коваля после регламентных работ проводимых в ТЭЧ полка прошел облет и на третьем вылете споткнулся…

Во время выполнения регламентных работ опытный механик прапорщик Л. Санин допустил ошибку при установке колеса на стойку шасси. Справедливости ради отмечу, что конструкторы разработали крепление колеса на самолетах Су-17 и Су-17М очень плохо. Во время затягивания гайки невозможно стопроцентно проконтролировать, стала ли контровочная шайба в пазы. Прапорщик Санин допустил ошибку, а ст. лейтенант Л. Коваль не проконтролировал, и колесо было обречено на отворачивание. Оно и слетело со стойки шасси, но лишь во время третьего вылета.

Мы техники увидели, что над ЦЗТ пролетела «спарка» без колеса и не верили увиденному своими глазам. Через минуту по громкоговорящей связи нам объявили об аварийной обстановке. Самолет минут двадцать кружил над аэродромом, вырабатывая топливо. После этого самолет пошел на посадку. Я лично видел эту посадку. Зрелище очень тревожное и захватывающее. Если летчики посадят самолет, – они герои. Если допустят малейшую ошибку, –сгорят.

Необходимо отметить, что в передней кабине сидел и управлял самолетом уже опытный, но все же молодой летчик Игорь Гайдаш…

– Игорь спокойно, Игорь спокойно, - слышал по СПУ ст. лейтенант И. Гайдаш указания инструктора В. Раговского подводя самолет к торцу полосы.

При заходе на посадку в момент касания самолет, кажется, застыл в воздухе. Летчики подошли к краю полосы с минимальной скоростью. В момент касания был выпущен тормозной парашют. Коснувшись полосы, самолет несколько секунд катился на правом колесе. Летчики пытались как можно дольше удержать самолет на правом колесе. Через несколько секунд самолет коснулся бетонки левой стойкой и покатился на тормозном барабане. За самолетом появился шлейф огня метров двадцать. Через пол-минуты самолет остановился, даже не слетев с полосы.

- Молодцы! – кричали все, кто наблюдал эту посадку.

Своим мужеством летчики исправили ошибку техников.

Спарка Валеры Тутукова

В ноябре 1979 года техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис «пытался» взлететь на спарке Су-17М2 поперек полосы…

Стояло хмурое морозное утро. Шла предварительная подготовка к полетам. Нескольким самолетам нужно было газовать на тросах с ЛИК (лаборатория инструментального контроля). Естественно, что между этими техниками шла борьба, кто первым займет газовочную. Первым подцепил на троса свой самолет-спарку № 87 «Быстрый Джо» – Валера Тутуков. В суете он не проконтролировал, что во второй кабине инструктор во время предыдущих полетов разблокировал РУД (ручка управления двигателем). Техник звена ст. лейтенант А. Болтушконис сел в переднюю кабину самолета, не подозревая того, что РУД разблокирован. Он дал команду – «От двигателя!» и нажал кнопку «Запуск». Турбостартер отработал свой цикл и вывел обороты двигателя на обороты «малого газа». Однако, вместо малого режима двигатель стал неуправляемым и стремительно (неконтролируемо) начал разгонятся на обороты до ста процентов. Замечу, что в задней кабине РУД был оставлен на взлетных оборотах.

Все обошлось, если бы техники не нарушали инструкцию газовки самолета. По инструкции до начала газовки самолет необходимо было зацепить на троса и накатить его вперед до натяжения тросов. Однако техники всегда игнорировали это правило и накатывали самолет вперед, натягивая троса уже на запущенном двигателе, подруливая вперед.

Когда неожиданно для Болтушкониса двигатель развил максимальные обороты, самолет стронулся с места… Он пытался тормозить основным тормозом, но было бесполезно, самолет разгонялся все сильнее и сильнее…

Техники Валера Тутуков и Володя Шапочкин должны были после накатывания и натяжения тросов поставить колодки под колеса самолета, но не успели. Троса оборвались. Валера с Вовой бросили колодки и стали убегать. Их «примеру» последовали все остальные участники газовки под личным руководством зам. По ИАС майора В. Дупика, который убегая, нырнул под стоящий рядом самолет и при этом врезался в него головой.

За несколько секунд самолет перескочил рулежку, левой плоскостью крыла снес на своем пути пожарную машину… и помчался на взлет через кусты с лозы. За самолетом было видно облако снежной пыли, а на ЦЗТ стоял неистовый крик майора В. Дупика: «Стой!, сука, стой! Куда же ты?..».

Замечу, что для проведения газовки самолетов всегда вызывали пожарников. На этот раз они приехали без воды, так как было морозно и, нарушая инструкции и здравый смысл, расположились напротив газующего самолета на пустой, покрытой льдом, стоянке. Поэтому от удара самолета плоскостью машина пожарников сделала несколько оборотов вокруг своей оси. Спавшие в машине пожарники не пострадали, остались живы и отделались испугом.

Самолет в считанные секунды развил хорошую скорость. Передняя стойка оторвалась от земли… Еще пол минуты и самолет оказался бы в воздухе.

Надо отдать должное технику звена Э. Болтушконису, он не растерялся. Оценив обстановку, он в считанные секунды «перекрыл» пожарный кран (т.е. через выключатель подал напряжение на пожарный кран, перекрыл подачу топлива в двигатель). Двигатель остановился. Наступила тишина. Все были в замешательстве от случившегося. Повезло, что РУД в задней кабине стоял на взлетных оборотах, а не на форсаже.

На этот раз все обошлось оргвыводами.

В авиации много парадоксов. Техника самолета старшего лейтенанта Валеру Тутукова отстранили от эксплуатации авиационной техники и перевели с повышением на капитанскую должность – начальником клуба гарнизона, а техника звена старшего лейтенанта Э. Болтушкониса перевели на должность начальника пожарной команды гарнизона, замечу – тоже капитанскую. Так Валера стал «большим» политработником, до этого яростно ненавидевший всех партполитработников.

Самолет получил серьезные повреждения. Двигатель был выведен из стоя из-за попадания в него древесины. Опилки с древесины высыпались с форсажной камеры. От удара о пожарную машину повело плоскость. От руления по бездорожью деформировались стойки шасси. Необходимо было признать аварию самолета и отправить его на завод для проведения ремонта. Однако «мудрое» руководство ИАС в лице генерала Н. Косоротова приняло «мудрое» решение ремонтировать самолет в ТЕЧ полка, а на бумаге признать мелкую поломку самолета. Все это послужило причиной новой аварии и необходимости проявления очередного героизма со стороны летчиков.

За ремонт самолета взялся капитан Н. Собкович, начальник группы СиД ТЭЧ полка. Заменили двигатель, плоскости крыла, стойки шасси. Однако ремонт длился долго. Двигатель после замены не законсервировали в надежде, что скоро самолет «выпихнут» с ТЭЧ. Газовки двигателя через каждые пятнадцать и тридцать дней не проводились. Однако в формуляр двигателя необходимые, т. Е. ложные записи сделали. Все это и привело в конечном итоге к тому, что летчики в очередной раз героически спасали дорогую боевую технику.

… В феврале 1980 года самолет после «мелкого» ремонта вышел с ТЭЧ. Летчик майор Анатолий Дремин и инженер полка капитан Владимиир Панасюк прокатили самолет по полосе на форсаже. Затем последовал удачный полет по кругу. На втором вылете самолет, пилотируемый майором А. Дреминым и подполковником В. Лебедевым, пошел на разгон скорости. Летчики подняли самолет на высоту десять тысяч метров, разогнали на сверхзвук… и все «наработки», а точнее головотяпство техников проявились в воздухе. Двигатель запомпажировал. При помпаже двигателя противопомпажная система сбросила обороты до малого газа. Нужно было поставить РУД на «стоп», затем на «малый газ» и включить тумблер ДЗВ (дублирующий запуск в воздухе). На этом самолете, одном из первых, заводские доработчики установили противопомпажную систему, о которой летчики не знали. В результате они неверно оценили обстановку и приняли помпаж двигателя за зависание оборотов. Летчики несколько раз пытались увеличить обороты двигателя, переставляя РУД с положения «максимально» на «малый газ» и обратно, однако двигатель висел на малом газу. Самолет падал с десяти тысяч метров. Летчики доложили руководителю полетов об остановке двигателя. Когда самолет был на высоте три тысячи метров, руководитель полетов полковник В.Н. Смоляченко дал команду на катапультирование. В ответ услышал от Лебедева – «Вижу под собой ровную площадку, буду садится!». Сделав аварийный выпуск передней стойки шасси, летчики успешно посадили самолет на брюхо на глубоко заснеженное поле. Передняя стойка при ударе об кочку подломилась и ушла под фюзеляж. В воздух была поднятая аварийная команда. Когда вертолет прилетел к месту аварии, летчик А. Дремин был уже возле ближайшей деревни…, а, В. Лебедев раскурочил НАЗ и ждал «гонца» с бутылочкой винца…

За проявленный героизм, спасение дорогостоящей боевой техники и жизни экипажу, командование полка решило представить летчиков к орденам Красной Звезды. Однако отец-командир генерал А. Павловский обозвал летчика – заместителя командира полка по летной подготовки подполковника Лебедева пьяницей и наложил взыскания на обоих героев. А через пол-года вообще оформил документы к увольнению подполковника Ле